Marmara koma halindedir. Ölüyorum diye çığlık atmaktadır. Çok geç kalınmıştır. Deniz temizliği için seferberlik ilan edilmelidir. Kapatılan Denizcilik Müsteşarlığının görevlerini acilen üstlenecek etkili ve yetkili Denizcilik Bakanlığı veya Denizcilik Kurumu ihdas edilmelidir.

Kanalın İstanbul tarafında 300.000, Trakya tarafında toplam 800.000 konut yapılacağı düşünülürse 2,5 milyon nüfuslu bir şehir kurulmuş olacaktır. 2,5 milyon yeni nüfusun da su ihtiyacı ortaya çıkacak. Kurulacak 7 köprü bu nüfusu taşıyamaz.

Kanal İstanbul’dan Marmara’ya yıllık 20 milyon metreküp Karadeniz suyu gelecektir. Sıcaklık, tuzluluk, yoğunluk, organik madde miktarı ve kimyasal özellikleri farklı büyük miktardaki su, Marmara’yı daha da bozar. Marmara denizi İzmit Körfezinin eski haline dönüşür.

*****

Denizcilik eski müsteşarı Dr. Mustafa KORÇAK, Taha AKYOL’ un sorularını cevapladı.

İnce deniz salyası Marmara’yı nasıl öldürüyor, çaresi ne?

Geçmiş yıllarda çok hafif kendini gösteren ancak bu sene bilhassa şubat ayından beri yoğun bir şekilde endişeyle izlediğimiz Marmara denizimizin durumu içler acısı hale gelmiştir.

Evsel atıklarımızın doğrudan veya derin deşarjla denize vermemiz, sanayi atıklarımızın çoğu arıtma tesisi olmadan dere ve akarsu kanalı ile denize gitmesi ve Marmara Bölgesinde yapılan tarımda kullanılan kimyasal gübrelerin yağmurlarla denize taşınması sonucu fitoplankton diye nitelendirilen organik yapıların oluşturduğu deniz salyası (Sea Snot) veya müsilaj (Marine Mucilage) yığınları Marmara kıyılarını ve Körfezleri doldurmuştur.

Deniz Salyası, sarı renkli, yapışkan, kaygan ve pis kokuludur. Denizin yüzeyini kapladığında güneş ışığının denizin dibine gitmesine engel olarak oradaki ekosistemin dengesini bozar. Başta, denizin tabanında oluşacak fotosenteze engel olmak üzere olumsuzluklara neden olur. Denizin tabanında bulunan yosunlar oksijen üretemez hale gelir. Müsilaj dibe çöktüğünde ise başta balık ve balık yumurtalarının ve diğer canlıların üzerini kaplar ve ayrıca denizin içindeki bu canlılar için gerekli olan oksijeni tüketerek parçalanırlar. Şu anda dalgıçlar, deniz dibine doğru binlerce baygın ve ölü balıklar tespit etmişlerdir. Marmara koma halindedir. Ölüyorum diye çığlık atmaktadır.

Çaresi; Yüzeyde toplanan katı salyalar, otuza yakın çevre gemileri ile süratle toplanmalıdır. Bu konuda çok geç kalınmıştır. Deniz temizliği için seferberlik ilan edilmelidir. Kapatılan Denizcilik Müsteşarlığının görevlerini acilen üstlenecek ve buna ilave bu konunun sahibi olacak etkili ve yetkili Denizcilik Bakanlığı veya Denizcilik Kurumu ihdas edilmelidir. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı mevcut hantal yapısıyla bu işin altından kalkamaz.

İleri düzeyde arıtma tesisi olmayan sanayi kuruluşu bırakılmamalıdır. Hiçbir evsel atık biyolojik arıtmadan geçmeden derin dejarja verilmemelidir.

Bölgede tarımsal gübre kullanımı kontrol altına alınmalıdır. f- Marmara’ya akan bütün dereler ve nehirler sıkı denetim altına alınmalıdır. Acilen Marmara Master Planı yapılmalı ve tavizsiz uygulanmalıdır.

MARMARA’YI BOZAR

Kanal İstanbul, Marmara denizini nasıl etkiler?

Yapılacak Kanaldan Marmara’ya yıllık 20 milyon metreküp Karadeniz suyu gelecektir. Boğazdan gelen suyun yedide biri kadar ilave yük. Sıcaklık, tuzluluk, yoğunluk, organik madde miktarı ve kimyasal özellikleri farklı büyük miktardaki su, Marmara denizini daha da bozar. Gelecekte Marmara Denizi İzmit Körfezinin eski haline dönüşür.

KANAL KÂRLI DEĞİL

Kanal İstanbul başka konularda sakıncalı olsa bile, iktisaden yararlı, gelir getirici bir proje mi?

Kanaldan sadece petrol, petrol ürünleri ve kimyasal tankerler ile diğer dünyaca tehlikeli yük kabul edilen gemiler can ve mal emniyeti gerekçe gösterilerek geçmeye zorlanabilir. Bunun sayısı yıllık 9000 civarındadır. Montrö gereği bunlardan alınacak ücretler ile kanal işletmesinin kârlı olması mümkün değildir. Bu geçiş ücretlerini, kanalı yapan firma tahsil edeceği için İstanbul Boğazı geçiş ücretleri azalacağından devletin bu işten zararı olacaktır.

14 BİN SAYFA RAPOR!

ÇED raporu 14 bin sayfa, ne diyor?

Hazırlanan ÇED Raporu ana raporla birlikte 30 yakın kitapçıktan oluşan 14000 sayfalık bir dökümandır. İncelendiğinde; 1- Talimatla ısmarlama yapıldığı anlaşılmaktadır. 2- Birçok kabuller yapılmıştır. Kabullerin niçin öyle yapıldığı belirtilmemiştir. 3- Bir ÇED raporu var, halbuki daha önceki ön raporda 12 adet daha rapor olacağı açıklanmıştı. Onlar yapılmamış. 4- Raporda çok fazla yanlışlık vardır. 5- Raporda ciddi eksiklikler mevcuttur. 6- Raporun eklerinde belirtilen bazı önemli konular ana raporda yer almamıştır. 7- ÇED Yönetmeliğnda belirtilen safhalar uygulanmamıştır. Kısaca kabul edilebilir bir ÇED raporu değildir.

ÇED RAPORU YANLIŞ

ÇED raporunda yanlış bulduğunuz yönler neler?

ÇED Raporunda tespit ettiğim önemli yanlışları şu şekilde sıralamak mümkündür:

• İstanbul Boğazı’ndan 2070’de 86.000 gemi geçeceği öngörülmüştür. Bu tahminin nasıl yapıldığı belli değildir. Çok afaki değerdir.
• 2017 değerinin 44.000 olduğu ve son 5 yılda gemi geçiş sayılarında ciddi azalmalar olduğu dikkate alındığında, bu projeksiyonun doğru olmadığı anlaşılmaktadır.
• Karadeniz ve Marmara Konteyner Limanları öngörülmüştür. Bu öngörüyü destekleyecek hiçbir veri ortada yoktur.
• Karadeniz’de çok büyük bir dolgu alanı olacağı belirtilmiş bunların çevreye olan olumsuz etkilerinden hiç bahsedilmemiştir.
• Ayrıca çıkacak hafriyatın deniz dolgusu yapımına uygun olup, olmayacağı konusunda da hiçbir veri mevcut değildir.
• Kanalın yapılması ile Sazlıdere barajı iptal edilecektir. Sazlıdere barajı İstanbul’un 30 günlük su ihtiyacını karşılamaktadır. Bunun boşluğunun nasıl doldurulacağı belirtilmemiştir.
• Terkos gölünün havzasının kenarında geçecek olan kanalın Terkos gölüne olacak olumsuz etkileri gereğince dikkate alınmamıştır.
• Kanal genişliği, eğimi ve derinliğinin manevra simülasyonu ile tespit edilmesi gerekir ki bundan hiçbir şekilde bahsedilmemektedir.
• Geçecek gemilerin hızları konusunda bir fikir ortaya konmamıştır. Gemi hızının 10 knot’ı geçmemesi gerekmektedir. Bu dikkate alındığında bir gemi Kuzeyden Güneye 3 – Güneyden Kuzeye ise 3,5 saatte geçeceği tahmin edilmektedir. ÇED de 2 ve 2,2 saat deniyor. Bu mümkün değil.
• Böyle bir kanalda yılda 16.000-18.000 civarında geçiş olabileceği tahmin edilmektedir. En fazla 20.000 gemi/yıl olabilir. Aksi takdirde risk artar.
• 7 yıllık inşaat süresince oluşacak tozumaya karşı hiçbir önlem ortaya konmamıştır. Oluşacak tozun insan ve hayvan sağlığına, çevreye, floraya, tarım arazilerine ve ürün kalitesine olumsuz etkilerinden bahsedilmemiştir.
• Kanaldan Marmara denizine akacak suyun Marmara Denizi su kalitesine etkisinden bahsedilmemiştir.
• Uluslararsı Denizcilik Örgütü (IMO) ve uluslararası bağlayıcılığı olan mevzuattan bahsedilmemiştir.
• Montrö anlaşması yeterince incelenmiş ancak kanaldan geçecek gemilerin uğraksız gemi sayılamayacağı konusundaki yorum hatalıdır. Böyle denildiğinde ve ayrı bir yerde iç hukuk geçerli dendiğinde Montrö sözleşmesi ortadan kalkar. Montrönün ruhuna sadık kalınacağı belirtilmiş ama ortaya konan fikirler Montröyü ortadan kaldırıyor.
• ÇED raporunda uzun uzun çizelgeler ve tablolar verilmiştir. Çıkan sonuçların yorumu ya hiç yapılmamış ya da çok yetersiz incelenmiştir.
• ÇED raporundaki çok can alıcı noktalar bazı yerlerde bir cümle ile sıkıştırılarak geçiştirilmiştir.
• Bu durumun, ilerde raporu neden böyle yapıldı diye sorulacak olursa biz ikaz etmiştik demek için yapıldığı anlaşılmaktadır.
• Yapılan simülasyonlarda büyük hatalar bulunmaktadır. Eğer kanaldan yılda 84.000 gemi geçer derseniz Boğazda hiçbir sınırlama yapamazsınız.
• Kanalın üzerine yapılacak 6 adet köprünün ayakları alüvyon tabakası üzerine denk gelmektedir. Bu konuda tedbir alınmamıştır.
• Kanalda sızdırmazlık için 2 milyon metrekare kaplama yapılacak denmiş, hâlbuki kanalın tabanı ve yan duvarları yaklaşık 15 milyon metrekare.
• Hafriyatın dolgularda kullanılacağı ancak civardaki taş ocaklarından da dolgu maddesi temin edileceği belirtilmiş, ancak bu konuda hiçbir bilgi verilmemiştir.
• Dip tarama malzemeleri hem Karadeniz’e hem de Marmara denizine dökülecektir. Bunların etkisinin ne olacağı belirtilmemiştir.
• Projede 20 yılda 126,4 Milyar dolar ekonomik katkı sağlayacağı belirtilmiş, bu konuda hiçbir bilgi verilmemiştir.

2.5 MİLYON YENİ NÜFUS

500.000 nüfus iskân edileceğini açıklandı. Durum nedir?

Bu konuda görüş bildiren kurumlar, yetkililer ve değişik ortamda konuşanlar çok farklı rakamlar telaffuz etmektedir. Kabullerini bilmiyorum. Bana göre Kanal işletmeye alındıktan 10 yıl sonra 500.000 nüfus Kanalın İstanbul tarafında, 300.000 Trakya tarafında toplam 800.000 konut yapılacağı düşünülürse 2,5 milyon nüfuslu bir şehir kurulmuş olacaktır.

ÇEVRE TAHRİP OLACAK

O kadar nüfusu İstanbul kaldırabilir mi? Su kaynakları, çevre, trafik ne olur?

İstanbul zaten şu andaki nüfusunu kaldıramıyor. Ülkemizdeki dengesiz şehirleşmeye, nüfusumuzun belirli şehirlere yığılmasına süratle engel olmalıyız. Başta Sazlıdere Barajı olmak üzere kanalın geçeceği havzadaki su kaynakları yok olacağı için İstanbul’un su ihiyacının yüzde 10 yok olacak buna ilave bu yöreye yerleşecek 2,5 milyon yeni nüfusun da su ihtiyacı ortaya çıkacak. Bunu dikkate alan yok. Marmara Denizinin gelecekte çok büyük çevre felaketiyle karşılaşacağı ortada iken başka çevre sorunundan bahsetmeye bilmem gerek var mı? Bayramlarda İstanbul’un boşalması ve tatil dönüşü trafik durumu ortada iken halen 110 civarında olan irili ufaklı yollar ortadan kalkıp 7 köprüye düşerse ortaya çıkacak trafik keşmekeşini ve zorlukları İstanbul’da yaşayanlar nasıl düşünemiyorlar. İnsanın uykusunu kaçırmaktadır.

DEPREM OLURSA…

Deprem gibi bir doğal afet ihtimalinde, nüfus tahliyesi nasıl olur?

Denizcilik Müsteşarlığı görevinde iken 17 Ağustos ve 12 Kasım 1999 depreminde Milli Güvenlik Kurulu bünyesinde kurulan Kriz yönetiminde aylarca çalıştık. Bir doğal afet esnasında Kanal ile İstanbul Boğazı arasında kalan yaklaşık 10 milyonluk adanın tahliyesi, yardımların ulaşması, ölü ve yaralıların enkazdan çıkarılması, haberleşme ve koordinasyon tam bir kaos ortamı oluşacaktır. Kanal üzerindeki köprülerden bazıları hasar görürse işte o zaman Allah yardımcımız olsun. Zarar depremi iki defa yaşamış gibi oluruz. Düşünmek dahi istemiyorum.

MONTRÖ’YÜ ETKİLER

Montrö’yü etkiler mi, nasıl?

Montrö ülke menfaatlerini en iyi koruyan bir sözleşmedir. 1999-2202 arasında, biz görevde iken hiçbir ortamda tartışmadık. Yapılacak Kanal’da Montrö şartlarının dışına çıkıldığında Motö Antlaşmasını muhakkak etkiler. İstanbul-İzmir otobanından Bursa’ya kadar otobandan gittiniz geri kalan kısmı otobandan çıkıp parasız yoldan gitseniz otobanı etkiler mi diye sormaya benzer. Marmara Denizini kullanacak bütün geçiş yolları Montrö’yü etkiler.

Diyelim Montrö’yü iptal ettik, “şu kadar geçiş parası verin” diye şart koyduk, ne olur?

Montrö Sözleşmesi fesih olursa dört ihtimal ortaya çıkar: a- Montrö Sözleşmesindeki imzacı taraflar bir araya gelerek yeni bir anlaşma yapana kadar Montrö yani mevcut durum devam eder. b- Bir önceki uygulama yani Lozan Antlaşması hükümleri uygulamaya başlar. Boğazlar silah ve askerden arındırılmış bölge olur. Boğazlar yönetimi Uluslararası Komisyonca yürütülür. c- 1192 Cenevre Uluslararası Deniz Hukuku Sözleşmesi hükümleri geçerli olur. Ülke olarak buna taraf değiliz. Kıta Sahanlığı 12 mil ve transit geçiş hakkı var. d- Bütün dünyaya Türk Boğazlar Bölgesinin ulusal sınırlarımız içinde olduğunu belirterek her türlü geçiş şartlarını kendi belirlediğimiz iç hukukumuz dahilinde uygulayacağımızı ilan ederiz. Bunun sonuçlarının nasıl olacağını da yaşayarak görürüz. Burada 1982 yılında Bülent Ulusu Başbakan iken geçiş ücretleri hakkında alınan kararın yarattığı olumsuz tepkiler sonunda geri alındığını hatırlatmak isterim. Yöneticilerin bu ihtimalleri ciddiyetle bir incelemelerini tavsiye ederim.

Sonuç olarak ne tavsiye edersiniz?

Boğazlardan geçen gemilerden groston başına altın frank esasına göre alınan, sahil sıhhiye, fener, ışıklı şamandıra ve tahlisiye ücretleri 1983 uygulaması ile çok düşük kalmıştır. Bu ücretlerin derhal Montrö Anlaşmasında belirtilen miktarlara getirilmesi gerekir. Altın frank karşılığı dolar değil bütün Dünyada uygulanan para birimi olan SDR ye geçilmelidir. Bu yanlış uygulama sonucunda Ülkemizin yılda en az bir milyar dolar kaybı vardır. Çalışmalara hemen başlanmalıdır.

Hemen Bakü Tiflis Ceyhan (BTC) petrol boru hattının yanına en az 60 milyon tonluk ikinci petrol boru hattı kurulmalıdır. Novorosisk-Tiflis-Ceyhan (NTC)

Taahhüt altına girildi ise, Küçükçekmece Yat Limanı; gölün deniz girişine yapılacak bir asansör sistemi ile mevcut karayolunun üstünden yatlar geçirilip göle indirilebilir.

Konteyner limanları yapımı ekonomik ve talep mevcut ise her zaman mümkündür.

Konut alanları için de söz verildi ise; Kanal yeri olarak düşünülen alan tatlı su göletlerine çevrilip lüks konutlar yapılabilir. Bu durumda yabancılar için 150000 civarında lüks konut yapılabilir.

Yukarıda yapılan açıklamalardan dolayı İstanbul Kanalı ( Kanal İstanbul) projesi, gelecekte Ülkemize telafisi mümkün olmayan zararlar açacaktır. Projeden derhal vazgeçilmelidir.

Kanala harcanacak paranın yüzde 10’u ile Marmara Denizi eski temiz bol balıklı bir deniz haline getirilir.

Dr. MUSTAFA KORÇAK KİMDİR?

Mustafa KORÇAK, Fen Fakültesi Kimya Yüksek Mühendisliği’ni bitirdi. Hollanda Delft Çevre Mühendisliği master, Gazi Üniversitesi Endüstri mühendisliği doktora mezunu. 1999-2002’de Denizcilik Müsteşarı. Türkiye-Kıbrıs Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma Şirketi Yönetim Kurulu Başkanlığı görevinde bulundu. Teknik konularda 5 yayını mevcuttur.

———————————————–

Kaynak:

https://www.karar.com/gorusler/kanal-istanbul-marmarayi-iyice-bitirir-1620709