Bir Kuşak Bir Yol Projesi ve Tarihi İpek Yolu

Bir Kuşak Bir Yol projesinin diğer bir ayağı yani “kuşak” kısmı tarihi Kara İpek Yolu’nu temsil etmektedir. Çin’den Batı Avrupa’ya değin uzanan kara ve demir yolu ağını ifade etmektedir. Üstte detaylıca anlattığım deniz yolu ticaretinde Çin’in sahip olduğu güce rağmen, kara yolu ticaretine Çin’in yatırım yapmasının sebepleri nelerdir? Öncelikle Çin’in batı bölgeleri, Pasifik kıyılarına ve Orta Çin’e göre daha fakir durumdadır. Bu bölgeleri kalkındırmasının en makul yolu batısındaki ülkelerle demir ve karayolu ağı ile bir ticaret geliştirmesidir. İkinci olarak ise Çin, yatırım ve ticari anlaşma yaptığı ülkelere yumuşak güç olarak girmek istemektedir. Bunun ana sebebi ise gelecek 20 yıl içerisinde Amerika Birleşik Devletleri’nden süper güç olma vasfını devralma amacıdır.

*****

Batın DURMAZ

Çin Devlet Başkanı XiJinping, 7 Eylül 2013’te Kazakistan’da Nazarbayev Üniversitesi’nde yaptığı konuşmada “İpek Yolu Ekonomik Kuşağı”nıninşa edilmesini teklif etmiştir [1]. Ekim 2013’te ise Endonezya’da Deniz İpek Yolu hakkında açıklamalarda bulunmuştur [2].

Tarihi İpek Yolu’nun mirası üzerinde legalleşen 21. Yüzyılın şartlarına uygun bir küresel ticaret ağı kurma fikri kısa zamanda dünyada yankı uyandırmıştır. Böylece XiJinping, Bir Kuşak Bir Yol (OneBeltOne Road) ismiyle Çin Halk Cumhuriyeti’nin dış politikasını ve ekonomisini şekillendiren büyük bir projeyi başlatmış oldu. 2011 yılında ForeignAffairs gibi ABD adına politika üretici yayın kuruluşları Çin hakkında geleceğe yönelik çeşitli projeksiyonlar ortaya koymuştur. Yapılan tahminlerin büyük bir kısmında 2030 yılı civarında Çin Halk Cumhuriyeti’nin Amerika Birleşik Devletleri’nden süper güç olma vasfını devralacağı yönünde bir mutabakat ortaya konulmuştur [3]. 2011 yılında kaleme alınan çalışmalardan yaklaşık iki yıl sonra XiJinping’in “Çin Ekonomik Yayılmacılığını [4]” ilan etmesi küresel siyasetteki tek aktörlü dönem için sonun başlangıcı olmuştur.

Peki, Çin’in dış politikasını dayandırdığı tarihi İpek Yolu nedir? Soyut ve somut anlamda iki farklı İpek Yolu bulunmaktadır. Soyut anlamda kullanılan İpek Yolu, doğu ile batı dünyası arasındaki kültürel alışverişi vurgulamaktadır [5]. Bu kültürel alışveriş, Roma İmparatorluğu, Part İmparatorluğu, Doğu Afrika, Hindistan, Avrasya bozkırı ve Çin’deki Han Hanedanını kapsayan Antik Çağ’da ortaya çıkmıştır.Somut anlamda ise doğu ile batı arasında uzanan deniz ve kara yollarını ifade etmektedir. Deniz İpek Yolu, MÖ. 1. Yüzyılın son çeyreğinde Hint Okyanusu’nda ortaya çıkan bir ticaret güzergâhıdır [6]. Kara İpek Yolu ise birden çok kara güzergâhından meydana gelmektedir. Çin resmi tarih yazıcılığı Kara İpek Yolu’nun başlangıcını MÖ. 2. Yüzyıldan başlatmaktadır. Roma Cumhuriyeti’nin Levant bölgesini ele geçirmesiyle beraber Kara İpek Yolu, Akdeniz havzası ile Han Hanedanı toprakları arasında kesintisiz bir yollar ağı halini almıştır [7].

XiJİnping’in açıkladığı Bir Kuşak Bir Yol projesindeki “Kuşak” Kara İpek Yolu’nu, “Yol” ise Deniz İpek Yolu’nu karşılamaktadır. Bir Kuşak Bir Yol projesinin “Çin Ekonomik Yayılmacılığı” olarak anlaşılmaması ve iticilik oluşturmaması için İpek Yolu’nun tarihsel misyonu bir çeşit kalkan olarak kullanılmıştır. Çin devleti, Bir Kuşak Bir Yol projesi ile İpek Yolu’nun kültürel mirasını diriltmeye çalıştıkları imajını sergilemiştir. Bu doğrultuda UNESCO, çok kritik bir propaganda kuruluşu haline getirilmiştir. UNESCO İpek Yolu Programı (UNESCO Silk Road Programme), Çin Halk Cumhuriyeti tarafından İpek Yolu’na dair kültürel araştırmaların yapılabilmesi için büyük ölçekli finanse edilmektedir. Çin devleti, yumuşak güç politikalarıyla ekonomik yayılmacılığını uzun süre gizlemeyi başarmıştır [8].Ancak 2019 yılı sonunda ortaya çıkan pandemiye dönüşen Covid-19 hastalığı, Çin’in imajını ağır bir şekilde zedelenmiştir. ABD Başkanı Donald Trump, bilinçli bir politika güderek “Korona veya Covid-19” isimlendirmesi yerine “Çin Virüsü” ibaresini kullanmıştır [9]. Çin’in imajının zedelenmesiyle beraber, Çin’in ekonomik yayılmacılığının boyutları ve tehditleri hakkında batı dünyasında birçok makale ve gazete yazısı kaleme alınmıştır. Trump ve ABD, Çin’in başarıyla sürdürdüğü yumuşak güç politikasını baltalamayı başarmış ve Çin’in maskesini düşürmüştür.

Donald Trump, pandeminin şiddetli olduğu 2020 yılında Çin ve Çinlilere karşı ırkçı söylemleri destekleyen ve cesaretlendiren çıkışlar sergileyerek Çin devletinin 2013 yılından beri büyük bir strateji ile sürdürdüğü politikasını ve kazanımlarını büyük ölçüde zarara uğratmıştır. Ancak 2020 yılındaki pandeminin ardından 2021 yılı itibariyle tüm dünyada başlayan enflasyon yükselişi ve ticaret ağındaki problemler, Çin’e karşı geliştirilen ırkçı söylemlerin unutulmasına sebep olmuştur. Mevcut durumda 2022 yılı itibariyle batı dünyası artan enflasyon sorunu ve tedarik zincirlerindeki problemlerle baş etmek zorunda kalmıştır. Öte yandan Çin Halk Cumhuriyeti ise içe kapanık bir ekonomi uygulamasına geçerek dünyadan soyutlanma süreci yaşamaktadır. Enflasyon sorunundan kendisini kurtararak tekrar sahneye oyun kurucu dönme planları bulunabilir. Bu ihtimal karşısında yeni ABD Başkanı Joe Biden, G7’deki ortakları ile Çin’in 2013’ten beri yatırımlar yaptığı yoksul ve gelişmekte olan ülkelere kalkınma ve altyapı amacıyla büyük bütçelerle destek vererek Çin’i engelleme stratejisi ortaya koymuştur [10]. 2021 Haziran’ında Joe Biden tarafından ilan edilen bu strateji, birçok ekonomistin öngördüğü ancak siyasi karar alıcıların itibar etmediği, 2021’in ikinci yarısında yükselişe geçen küresel enflasyon nedeniyle rafa kaldırılmıştır.

Peki, Bir Kuşak Bir Yol projesinde Çin’in gerçekleştirmeyi başardığı yatırımlar nelerdir? Öncelikle yukarıda değindiğimiz üzere, Çin, tarihi İpek Yolu kavramını kullanarak ekonomi ve dış politika stratejilerine bir koruma kalkanı oluşturmuştur. Roma-Çin kültürü tekrar buluşuyor gibi söylemler [11] üzerinden Akdeniz coğrafyasındaki deniz ticaretine girmek için hamleler yapmıştır.Çin Halk Cumhuriyeti’nin Bir Kuşak Bir Yol projesi için işbirliği anlaşmalarını imzalayan ülkeler şu şekildedir;Güney Doğu Asya ülkelerinden Brunei, Doğu Timor, Endonezya, Filipinler, Kamboçya, Laos, Malezya, Myanmar Singapur, Tayland ve Vietnam; Güney Asya ülkelerinden Afganistan, Bangladeş, Nepal, Pakistan, Sri Lanka ve Maldivler; Orta Asya ülkelerinden Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan ve Tacikistan; Orta Doğu ülkelerinden Bahreyn, BAE, Irak, İran, İsrail, Katar, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, Kuveyt, Lübnan, Mısır, Suriye, Suudi Arabistan, Umman ve Yemen; Avrupa ülkelerinden Arnavutluk, Avusturya, Azerbaycan, Belarus, Belçika, Bosna-Hersek, Bulgaristan, Çek Cumhuriyeti, Ermenistan, Estonya, Gürcistan, Hırvatistan, İtalya, Karadağ, Kuzey Makedonya, Letonya, Litvanya, Lüksemburg, Macaristan, Moldova, Polonya, Portekiz, Romanya, Rusya, Sırbistan, Slovakya, Slovenya, Türkiye, Ukrayna ve Yunanistan; Afrika ülkelerinin neredeyse tamamına yakını; Güney Amerika ülkelerinden Arjantin, Bolivya, Ekvador, Guyana, Peru, Surinam, Şili, Uruguay ve Venezuela [12].

Amerika Birleşik Devletleri’nin Çin karşıtı propaganda başlatma sebebi haritaya bakıldığında rahatlıkla anlaşılmaktadır. Şekil 1’de mavi renkli ülkeler Bir Kuşak Bir Yol projesini imzalamış ülkelerdir. Bu ülkelerden önemli bir kısmına Çin Halk Cumhuriyeti yatırımlar da yapmaktadır. Çin, Bir Kuşak Bir Yol projesindeki deniz ticaretini inşa etmek için tarihi Deniz İpek Yolu’nun değişmeyen coğrafyasını kullanmıştır. Antik Çağda ortaya çıkan Deniz İpek Yolu’nda Sri Lanka ve Tamil bölgesi (Güney Hindistan), Roma İmparatorluğu ile Han Hanedanı arasındaki ticarette distribütör görevi görmüştür. Çin’in Pasifik sahillerinden gelen malların Doğu Afrika ve Akdeniz’e buradan da gelen malların Çin’e ulaşmasında Güney Hindistan sahilleri ve Sri Lanka doğal bir köprü vazifesi görmüştür [13]. 21. Yüzyılda dünyanın coğrafi şekilleri derin bir değişim yaşamadığı için Çin’in Afrika’ya ve Akdeniz’e ulaşması için Sri Lanka bir ikmal noktası işlevini taşımaktadır. Bu yüzden Çin, 2013 yılından itibaren Bir Kuşak Bir Yol projesi için Sri Lanka’da yatırımlar yapmaya çok önem vermiştir. Bu stratejik noktayı yatırımlar ve kredilerle kendine bağımlı bir ekonomi haline getirmiştir [14].

Çin’in Sri Lanka’ya yapmış olduğu altyapı yatırımlarının ve verdiği kredilerin geri ödemesinde çeşitli sorunlar çıkmaya başlamıştır. Sri Lanka, borçlarını ödeme ve çevirmede zorluklarla karşılaşmaktadır. Çin, yumuşak gücü devreye sokarak borçların karşılığında kapitülasyonlar elde etmeye başlamıştır. Bunun en çarpıcı örneği 2010 yılında Çin tarafından inşa edilen Hambantota Limanı’dır [15]. Bu liman 2017 yılında 99 yıllığına Çinli bir şirkete kiralanmak zorunda kalınmıştır [16]. Çin’in Sri Lanka’da 2006 ile 2019 arasındaki yatırımlarının toplam büyüklüğü 12 milyar doların üzerindedir [17]. Çin ile sınır sorunları bulunan Hindistan, hemen yanı başında Çin’in doğal bir üs elde etmesinden oldukça rahatsız durumdadır. ABD’nin de desteklemeleri ile Hindistan, Sri Lanka’daki nüfuzunu tekrardan arttırma ve Çin’i ülkeden çıkartmak için diplomatik çalışmalar yürütmektedir. Ancak Afrika ve Akdeniz ülkeleriyle ticarette Sri Lanka, Çin’in vazgeçemeyeceği kadar önemli bir jeopolitik konuma sahiptir. Çin’in Hint Okyanusu’nda tuttuğu bir önemli köşe başı da Pakistan’daki Gwadar Limanı’dır. Liman, Hambantota Limanı ile aynı yıl içinde 40 yıllığına Çinli bir şirket tarafından kiralanmıştır [18].

Çin, tıpkı Sri Lanka’da olduğu gibi kötü bir ekonomiye sahip olan Pakistan’a can simidi olarak altyapı yatırımları başlatmıştır. 2015 yılında ilan edilen Çin-Pakistan Ekonomi Koridoru (CPEC)’nun bütçesinin yaklaşık 65 milyar dolar tuttuğu tahmin edilmektedir [19]. Onlarca çeşitli altyapı yatırımını kapsayan Ekonomi Koridoru, 24 tane ulaşım projesini kapsamaktadır [20]. Bu proje sadece ekonomik bir amaç taşımıyor. Çin, bir yandan da kendisi kadar kalabalık ve ekonomik potansiyeli olan Hindistan’ı çevreleme politikası gütmektedir. Pakistan’ı, Afganistan’ı ve Sri Lanka’yı tarafına çekerek Hindistan’ı coğrafi olarak kuşatmaktadır. Bunun en önemli göstergesi, Pakistan ordusunun silah teçhizatını Çin’den temin etmeye başlamasıdır [21]. Çin-Pakistan Ekonomi Koridoru, aynı zamanda Çin’in batı bölgelerini Gwadar Limanı’na bağlamaktadır. Böylece Çin, karayolu ve demiryolu ile Pakistan topraklarından mallarını hızlı bir şekilde Hint Okyanusu sahillerine indirme imkanı bulmuştur. Çin’in Hint Okyanusu’nda tuttuğu bir diğer kritik nokta ise Cibuti Limanı’dır [22].

Cibuti’de Çin’e ait bir deniz üssü de bulunmaktadır [23]. Cibuti Limanı’na Çin’in yaptığı yatırım yaklaşık 350 milyon dolardır [24]. 2021 verilerine göre Çin’in AB ile günde 1 milyar doları aşan ticaretinin büyük bir kısmı Süveyş Kanalı-Kızıldeniz-Babülmendep üzerinden yapılmaktadır [25]. Çin, bu deniz ticaretini korumak ve Orta Doğu coğrafyasına askeri güç olarak giriş yapmak için Cibuti’de deniz üssü açtığı anlaşılmaktadır. Öte yandan uzun zamandır Çin ile Körfez ülkeleri arasındaki yakınlaşmalar bilinmektedir. Körfez ülkeleri ile Çin arasında 260 milyar doları aşan bir ticaret mevcuttur [26]. Öte yandan Cibuti, Çin’in Afrika piyasasına kalıcı olarak girdiğini Batılı ülkelere gösteren en açık hamle olmuştur. Çin’in Afrika ülkelerine 2001-2018 yılları arasında verdiği borç 126 milyar dolardır. Bu yıl aralığında yaptığı doğrudan yabancı yatırımı ise 41 milyar dolardır [27]. Bu mali yardım ve yatırımlar aynı zamanda Çin’in Afrika ülkeleri üzerindeki politik gücünü arttırmaktadır. Birleşmiş Milletler gibi örgütlerde bu oy gücünü Çin çıkarları için yönlendirmeye başlamış bulunmaktadır. Afrika’yı çok açık bir şekilde etki altına alan Çin, gelecek 20 yıl içerisinde Orta Doğu’da Rusya ve ABD’nin yanında yeni bir oyun kurucu olarak sahneye çıkacaktır. Bu yeni aktörün sahneye çıkışı en çok ABD’yi etkileyecek gibi görünmektedir. Daha şimdiden Arap Yarımadası ülkelerinin Çin ile müttefik gibi hareket etmeye başladığı görülmektedir.

Çin’in Hint Okyanusu ve Orta Doğu’yu ilgilendiren önemli bir yatırım hamlesi de İran oldu. İran basınının propagandasını yaptığı haberlere göre 27 Mart 2021 yılında yapılan anlaşma ile Çin’in İran’a yapacağı yatırımın 400 ile 650 milyar dolar arasındadır [28]. Ancak gerek Pakistan’daki yatırıma gerekse Çin’in Afrika’daki yatırımlarına bile baktığımızda çok açıkça görülmektedir ki bunlar İran basınının yaptığı bir propaganda çalışmasıdır. Öte yandan Çin’in mevcutta yaşadığı pandemi sonrası ekonomik sorunlar da göz önüne alınmalıdır. Çin,yatırımlarını 25 yıllık bir süreye yayarak İran’a yapmayı planlamıştır. Bu da yukarıda belirttiğim üzere gelecek 20 yıl içerisinde Çin’i, Orta Doğu’daki ülkelerin hemen hemen hepsinde önemli yatırımları olan bir oyun kurucu haline getirecektir. Bölgemizde yaşanan gelişmeleri yakında takip etmek ve buna göre yeni politikalar geliştirmek için hazırlıklara başlamamız gerekmektedir.

Cibuti’nin 14 milyar dolara yakın altyapı yatırımlarının çok büyük bir kısmı Çin bankaları tarafından finanse edilmektedir [29]. Cibuti’nin konumu ile tarihi Deniz İpek Yolu’nda Aksum Krallığı’nın önemiyle aynı değerdedir [30]. Üstündeki yaşayanlar değişse de coğrafya önemini her daim korumaktadır. Çin’in Orta Doğu-Hint Okyanusu ve Akdeniz ticaretinde kilit nokta olan Süveyş Kanalı çevresinde de yatırımı bulunmaktadır. 2018 yılında Sokhna Limanı’nda inşa faaliyetleri başlamıştır [31]. Çin, adım adım kurduğu ticaret ağını Akdeniz bölgesine de taşımıştır. Akdeniz’de Çin için üç ülke öne çıkmaktadır; İtalya, Yunanistan ve Türkiye. İtalya, Batı ve Orta Avrupa’ya açılan limanlara sahip. Yunanistan ise Balkan ülkelerine açılan kapı konumunda. Türkiye ise Kafkasya, Orta Doğu ve Balkanlar için önemli bir dağıtım noktasıdır. Ancak bu üç ülkeden en az altyapı yatırımı Türkiye’ye yapılmıştır. Çin’in Akdeniz’deki en gözde ülkesi İtalya’dır. Batı ve Orta Avrupa piyasasına açılmak için lojistik anlamda İtalya en kilit ülkedir.

Çin’in İtalya’daki limanlar içerisinde iki tanesine kritik yatırımları bulunmaktadır. İtalya’nın kuzey batısındaki Vado Ligure’deki eski bir limana Çinli şirketler yatırım yapma kararı aldı [32]. 2019 Aralık ayında faaliyete geçen liman üzerinden Çin, başta Fransa olmak üzere Batı Avrupa ülkelerinin piyasasına daha da hızlı ürün arzı sağlamak istiyor. İtalya’daki diğer önemli liman yarımı ise ülkenin kuzey doğusundaki Trieste’de yer alan limandır [33]. İtalya, bu liman anlaşmasından sonra hem bölge ticaretinin gelişeceğinden hem de Çin’in ülkeye başka altyapı yatırımları yapacağından oldukça ümitli bir politika izlemektedir. 2019 Mart ayında Çin’in İtalya’daki bu yatırımlarının imzalanmasından önce Amerika Birleşik Devletleri oldukça yüksek bir perdeden İtalya’ya tepki göstermişti. ABD Ulusal Güvenlik Konseyi Sözcüsü ve dönemin ABD Başkanı Donald Trump’ın özel asistanı Garrett Marquis, İtalya hükümetinin Çin yatırımlarını kabul etmesini sert bir dille eleştirmişti [34].

ABD’den gelen bu tepkiye rağmen İtalya, tutumunu korumuş ve Çin ile Mart 2019’da işbirliği anlaşması imzalamıştır. Yapılan anlaşmayla Çin’in İtalya’daki yatırımlarının en az 7 milyar Euro tutacağı hesaplanmaktadır [35]. Çin’in Akdeniz ticaretinde ana merkezi Yunanistan’da yer almaktadır. Yunanistan’ın en büyük limanı olan Pire Limanı’nın [36], 2016 yılında Çin devletinin desteklediği Çinli denizcilik grubu tarafından %51’lik kısmı satın alındı. 2021 Ekim ayında ise limanın %16’lık hissesi daha Çinli şirket tarafından satın alınmıştır [37]. Böylece limanın hisselerinin %67’lik kısmı Çinli şirkete geçmiş oldu. Ayrıca limanın satışında Çinli şirkete özel imtiyazların verilmiş olması Yunan kamuoyunda çeşitli hukuksal sorunlara yol açmıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nin 2019’dan beri Yunanistan’daki varlığını arttırması ve Türkiye aleyhinde Yunan hükümetini desteklemesinde Çin’in Yunanistan’daki varlığını da göz ardı etmemek gerekmektedir. İtalya ve Yunanistan’ın ekonomik ve politik açıdan Çin’e kaybedilmesi demek Nato’nun Akdeniz kanadının çökmesi anlamına gelmektedir.

Çin’in şu an Avrupa ve Akdeniz limanlarının toplam yük kapasitesinin neredeyse onda birini kontrolü altına aldığı tahmin edilmektedir [38]. Türkiye’de ise Çin, 2015 yılında Kumport Limanı’nı satın almıştır [39]. Limanın %65’lik hissesini 940 milyon dolara Çinli Cosco, CMC ve CIC konsorsiyumu satın almıştır [40]. Çinli şirketlerin Türkiye’deki yatırımları 2019 yılı itibariyle 2.6 milyar doları geçmiş durumdadır [41]. Çinli Alibaba şirketi Türkiye’de 2018 yılında 728 milyon dolara Trendyol’u satın almıştır [42]. Türkiye için Çinli şirketlerin altyapı yatırımlarına girmesi önemli olacaktır. 4 Deniz 4 Bölge projesi kapsamında kurulacak demiryolu ağ sisteminde Çinli şirketlerle yapılacak ulusal çıkarları önceleyen yatırım anlaşmaları, Türkiye’nin demiryolu ağına harcaması gereken öz kaynakların başka projelerin finansına aktarma imkânı mevcuttur. Türkiye, muadili büyüklükteki Avrupa ülkelerine göre demiryolu uzunluğu ve kullanımı açısından oldukça geridedir. Karayolu taşımacılığının arttırdığı maliyetler enflasyona etki etmektedir. Öte yandan çevre tahribatına da sebep olmaktadır. Demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi 21. Yüzyılda Türkiye’yi sahip olduğu ekonomik potansiyeli kullanabilir hale getirmesi mümkündür.

İşte tam da bu noktada Bir Kuşak Bir Yol projesinin “kuşak” kısmı devreye girmektedir. XiJinping, bu yüzden 2013 yılında İpek Yolu projesini Kazakistan’da ilan etmiştir. Tek bir hat üzerinden ulaşım yerine birden çok kara güzergâhı belirlenmiştir. Çin, Moğolistan ve Rusya arasındaki ekonomi ve ulaşım koridoru Trans-Sibirya demiryoluna dayanmaktadır. Bu yolun modernizasyonu ve Çin’in Avrasya bozkırlarından demiryolu ile Batı Avrupa piyasasına ulaşması üzerine bir stratejidir [43]. Ayrıca bu ticaret hattı, Rusya Federasyonu’nun doğusunun ekonomik açıdan yoğun bir Çin etki alanına girmesine sebep olmuştur. Sibirya yoluna ek olarak Çin’den batıya doğru giden bir başka ekonomi ve ulaşım koridoru daha vardır. Yeni Avrasya Kara Köprüsü Ekonomik Koridoru olarak isimlendirilen bu hat, Çin’den başlamaktadır. Kazakistan, Rusya, Beyaz Rusya ve Polonya’dan geçerek Batı Avrupa limanlarına ulaşması hedeflenmektedir [44]. 2017 yılında İngiltere’nin Stanford-le-Hope kentinden yola çıkan yük treni, Manş Tüneli’ni aşarak Fransa’ya, ardından da Belçika, Almanya, Polonya, Belarus, Rusya ve Kazakistan’ı ulaşmıştır. Buradan da tren, Çin’e ulaşmıştır [45].

Çin ekonomisinin batıya açılmasında önemli rotalardan birisi de “Orta Koridor” denilen güzergâhtır. Çin, bu proje ile Orta Asya’yı ve Batı Asya’yı hem birbirine hem de kendine demiryolu ağıyla bağlamayı amaçlamaktadır. Böylece Orta Asya, İran, Türkiye, Kafkasya ve Ortadoğu piyasasına hızlı bir şekilde mal arzı sağlaması mümkün olmaktadır.Orta Asya’daki demiryolu yatırımları Kazakistan, Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan ve Tacikistan’ı kapsamaktadır [46]. Ayrıca Afganistan’ı da bu yatırımların içine dâhil etmek mümkündür. Bu güzergâh tarihi İpek Yolu’nun en işlek rotalarından birisi idi [47].Ancak Afganistan’daki yatırımları şu anlık engelleyen en önemli faktör güvenlik sorunudur [48]. Çin’in Orta Asya’daki önemli yatırımlarından birisi de Çin-Kırgızistan-Özbekistan (ÇKÖ) demiryolu hattıdır. Demiryolunun inşaatına 2023 yılında başlanması beklenmektedir. Hattın 213 kilometrelik kısmı Çin topraklarından geçecekken 260 kilometresi Kırgızistan ve yaklaşık 50 kilometresi Özbekistan topraklarından geçecektir [49]. Bu güzergâhın daha sonrasında komşu ülkelerle bütünleşmiş bir demiryoluna dönüştürülmesi öngörülmektedir.

Entegre hatlardan birisi Özbekistan-Türkmenistan demiryolu projesidir. Bu güzergah ile ÇKÖ, Hazar Denizi’ndeki Türkmenbaşı Limanı’na bağlanabilir. Türkmenbaşı Limanı ile Bakü arasında kurulacak deniz taşımacılığı vasıtasıyla Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolu ile Kafkasya arasında köprü kurulmuş olacaktır. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu ile de ÇKÖ, Türkiye’ye ulaşmış olacaktır. Edirne-Kars hızlı tren projesi ile Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolunun Balkanlara ulaşması sağlanabilir. Böylece “Orta Koridor” denilen bütünleşik bir ticaret yolu ortaya çıkmaktadır. Ayrıca bir diğer alternatif rota da ÇKÖ hattının Türkmenistan üzerinden İran’a ve oradan Van’a ulaşmasıdır. Rusya ile Ukrayna arasında çıkan savaş, “Orta Koridor”un önemini daha da arttırmıştır. İngiltere ile Çin arasında uzanan demiryolu ticareti Rusya’ya uygulanan ambargolarla kapanmış durumdadır. Bu da Kırgızistan, Özbekistan, Türkmenistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye’den oluşan alternatif “Orta Koridor”u öne çıkartmaktadır. Bu ülkeler uzun zamandır istikrarlı ve güvenli olması açısından ticaretin kesilmesi riskini taşımamaktadır [50]. Türkiye’deki demiryolu yatırımları ve Orta Asya’daki Türk Cumhuriyetleri ile ticaretin geliştirilmesi için “Orta Koridor” önemli bir fırsat yaratmaktadır. Türkiye’den Türk Cumhuriyetlerine ulaşımda havayolunun pahalı olması kültürel temasların zorlaşmasına neden olmaktaydı. Türkiye’den Azerbaycan’a demiryolu ile hızlı ve ucuz bir şekilde ulaşım ve Bakü’den Kazakistan’ın Aktau şehrine ve Türkmenistan’ın Türkmenbaşı şehrine denizyolu ile yine ucuz ve hızlı bir ulaşım hem yolcuların maliyetlerini düşürecektir hem de ticari ve kültürel açıdan Türkiye ile Türk Cumhuriyetleri arasında bütünleşmeyi sağlayacaktır.

SONUÇ

Çin Halk Cumhuriyeti, 2013 yılından itibaren yumuşak güç politikalarıyla süper güç olabilmek için uluslararası ölçekte bir proje ve strateji ortaya koymuştur. Asıl hedeflerini gölgelemek için Bir Kuşak Bir Yol projesinin tarihi İpek Yolu’nu canlandırma amacı taşıdığı söylemini geliştirmiştir. Yine bu plan çerçevesinde UNESCO İpek Yolu Programı’na önemli bütçeler ayrılarak Çin Halk Cumhuriyeti’nin Halkla İlişkiler çalışması sürdürülmüştür. Öte yandan Afrika, Latin Amerika ve Güneydoğu Asya’daki fakir ülkelere yapılan yatırımlar Çin’in hem bu ülkelerdeki hem de dünyadaki itibarına olumlu etki etmiştir. Ancak 2019 sonunda ortaya çıkan Covid-19 salgını Çin’in planlarına önemli ölçüde olumsuz etki etmiştir. Amerika Birleşik Devletleri’nin eski başkanı Donald Trump, Covid-19 salgınını Çin aleyhinde başarıyla kullanmış ve hedeflerine büyük ölçüde ulaşmıştır. Hastalığın adını “Çin Virüsü” şeklinde ırkçı bir üslupla kullanmış olsa da hem Çin’in ekonomik istila planlarının anlaşılmasında hem de müttefiklerini yanına çekmekte muzaffer olmuştur. Tarihsel İpek Yolu’nun rotaları üzerinden geçen Deniz İpek Yolu ve Kara İpek Yolu ticaretiyle 21. Yüzyılda Çin, modern bir yayılmacılık politikası sergilemiştir. Özellikle Cibuti’deki kurduğu deniz üssü ile yumuşak güç politikalarını daha askeri bir yapıya kaydırmaya başlamıştır. Amerika Birleşik Devletleri’nde başkan değişikliği ile dış politikadaki hedef düşmanda da bir değişim yaşanmış ve Trump’ın Çin’i hedefe koyduğu politikalar, Biden’ın Rusya’yı hedefe koyduğu politikalara dönüşmüştür. Covid-19’dan dolayı Çin’in içe kapanması ve Rusya-Ukrayna savaşından dolayı batı dünyası için Rusya’nın baş düşmana dönüşmesi, Çin Halk Cumhuriyeti’nin oluşan olumsuz imajının unutulmasına yol açmıştır. Çin, yaşadığı bir takım ekonomik sorunları kısa veya orta vadede içerisinde halletmesi durumunda tekrardan Bir Kuşak Bir Yol projesine geri dönecektir. Nitekim bunun ilk sinyali 8 Haziran 2022 günü Çin ve Orta Asya ülkeleri Dış İşleri Bakanları bir araya gelmesi olmuştur [51]. Çin’in ekonomik sorunlarını aştığı veya ötelediği durumda Bir Kuşak Bir Yol projesinin dünya ekonomisi için yeni bir Marshall Planı olma ihtimali de mevcuttur [52]. Dünyadaki artan enflasyon sorunu, tedarik zincirlerinin bozulması ve gıda krizi gibi durumlardan ötürü ekonomik sorunlarını aşmış bir Çin, ABD’nin müttefiki olan ülkeleri ekonomik yardımlar ve ticari yatırımlar ile yanına çekmesi ve 25 yıllık bir süreç içerisinde kati surette süper güç vasfını devralması mümkündür. Türkiye Cumhuriyeti, hem altyapı yatırımları hem de bölgesel güç ve küresel etken olma amacını bu denklemler üzerine kurmalıdır. Çin yatırımlarına tamamen açık kapı politikası uygulamak tehlikelidir. Sri Lanka örneği ders niteliğindedir. Ancak değişecek küresel siyasi dengeleri de gözeterek Çin’den milli menfaatlerimizi koruyacak bir şekilde ticari yatırımlar almak da gelecek 25 yıl içerisinde tekrar bölgesel gücümüzü pekiştirecek ve küresel etkimizi arttıracaktır.

KAYNAKÇA

Atlı, Altay, EgiadÇin Raporu, 2020.

Bekiş, Mehmet,TheInfluence of OneBeltOne Road Project on SupplyChain Management in theContext of BTK Railwayline, (Yüksek Lisans Tezi), Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul 2021.

Durmaz, BatınSocio-EconomicandPoliticalHistory Of The Silk Road InTheSixth Century AD, (Yüksek Lisans Tezi), Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul 2022.

Durmaz, Batın, “Antikçağda Roma ve Doğu Arasındaki Hint Okyanusu Ticaret Yolları”, (Basılmamış Bildiri Metni), VIII. Uluslararası Genç Akademisyenler Sempozyumu (24-26 Haziran 2022), dzl. Mardin Artuklu Üniversitesi ve Kadim Akademi, Mardin 2022.

Güner, Bülent, “Obor Girişimi’nin Coğrafyası”, Marmara Coğrafya Dergisi, 37.

Kavala, Coşkun Faik, Doğu Uyanıyor Çin Devrim Tarihi, 2. bs., Doğu Kitabevi, İstanbul, 2019.

Tekes Report, 2016, OneBeltOne Road: InsightsForFinland.

Elektronik Kaynaklar:

https://www.chinadaily.com.cn/china/2013xivisitcenterasia/2013-09/07/content_16951811.htm Erişim Tarihi: 12.06. 2022.

https://www.independentturkish.com/node/420671/yay%C4%B1lmac%C4%B1-ejderha Erişim Tarihi: 12.06.2022.

https://www.washingtonpost.com/nation/2020/03/20/coronavirus-trump-chinese-virus/ Erişim Tarihi: 12.06.2022.

https://www.independentturkish.com/node/376266/d%C3%BCnyadan-sesler/bat%C4%B1n%C4%B1n-i%CC%87pek-yolu-ile-y%C3%BCzle%C5%9Fme-projesi Erişim Tarihi: 12.06.2022.

https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-47513772 Erişim Tarihi: 12.06.2022.

https://www.beltroad-initiative.com/projects/ Erişim Tarihi: 12.06.2022.

https://www.cnbc.com/2022/04/01/india-tries-to-pry-sri-lanka-loose-from-chinas-embrace.html#:~:text=Sri%20Lanka%20adopted%20the%20Chinese,billion%20between%202006%20and%202019. Erişim Tarihi 13.06.2022.

https://theprint.in/world/sri-lanka-succumbs-to-chinese-investment-trap/883311/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://thediplomat.com/2020/01/the-hambantota-port-deal-myths-and-realities/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.csis.org/analysis/pakistans-gwadar-port-new-naval-base-chinas-string-pearls-indo-pacific Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.dw.com/en/china-pakistan-investment-ties/a-58734281 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

http://cpec.gov.pk/infrastructure Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://thediplomat.com/2021/12/chinas-growing-dominance-in-maritime-shipping/#:~:text=China’s%20Global%20Investment%20in%20Shipping,ports%20in%20approximately%2063%20countries. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://thediplomat.com/2021/01/china-consolidates-its-commercial-foothold-in-djibouti/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.independentturkish.com/node/341326/d%C3%BCnyadan-sesler/%C3%A7in-i%CC%87ran-anla%C5%9Fmas%C4%B1-yan%C4%B1lsamalar%C4%B1 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.fpri.org/article/2022/01/chinese-economic-engagement-in-africa/#:~:text=Between%202001%20and%202018%2C%20China,in%2078%25%20greater%20voting%20alignment. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.independentturkish.com/node/341326/d%C3%BCnyadan-sesler/%C3%A7in-i%CC%87ran-anla%C5%9Fmas%C4%B1-yan%C4%B1lsamalar%C4%B1 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

http://www.chinadaily.com.cn/global/2019-09/03/content_37507241.htm Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.europeanguanxi.com/post/the-port-of-trieste-into-the-belt-and-road-results-of-an-international-debate Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.bbc.com/turkce/47680155 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/China-s-COSCO-raises-stake-in-top-Greek-port-Piraeus-to-67 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.ft.com/content/3e91c6d2-c3ff-496a-91e8-b9c81aed6eb8 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://kumport.com.tr/tr-TR/tanitim-ve-tarihce/313638 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.ekonomist.com.tr/arastirmalar/cinliler-turkiyede-yatirim-pesinde.html Erişim Tarihi: 13.06.2022.

https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-39553426 Erişim Tarihi: 15.06.2022.

https://www.abc.net.au/news/2021-08-29/the-taliban-trying-to-persuade-china-to-invest-in-afghanistan/100408696 Erişim Tarihi: 15.06.2022.

https://www.silkroadbriefing.com/news/2022/06/07/uzbekistan-the-big-winner-in-chinas-new-central-asian-cku-railway/ Erişim Tarihi: 15.06.2022.

https://www.independentturkish.com/node/509336/t%C3%BCrki%CC%87yeden-sesler/ukraynadaki-sava%C5%9F-ve-t%C3%BCrkiyenin-orta-koridoru-i%C3%A7in-f%C4%B1rsatlar Erişim Tarihi: 15.06.2022.

https://www.sondakika.com/haber/haber-cin-ve-orta-asya-ulkeleri-disisleri-bakanlari-nur-15005276/ Erişim Tarihi: 15.06.2022.

https://www.independentturkish.com/node/163931/t%C3%BCrkiyeden-sesler/korona-sonras%C4%B1-d%C3%B6nemde-%C3%A7in%E2%80%99-%E2%80%98ku%C5%9Fak-ve-yol%E2%80%99u-yeni-bir-marshall-plan%C4%B1 Erişim Tarihi: 15.06.2022.

[1]https://www.chinadaily.com.cn/china/2013xivisitcenterasia/2013-09/07/content_16951811.htm Erişim Tarihi: 12.06. 2022.

[2] Bülent Güner, “Obor Girişimi’nin Coğrafyası”, Marmara Coğrafya Dergisi, 37, s. 113.

[3] Coşkun Faik Kavala, Doğu Uyanıyor Çin Devrim Tarihi, 2. bs., Doğu Kitabevi, İstanbul, 2019, s. 222-223.

[4]https://www.independentturkish.com/node/420671/yay%C4%B1lmac%C4%B1-ejderha Erişim Tarihi: 12.06.2022.

[5] Batın Durmaz, Socio-EconomicandPoliticalHistory Of The Silk Road InTheSixth Century AD, (Yüksek Lisans Tezi), Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, s. 26.

[6] Batın Durmaz, “Antikçağda Roma ve Doğu Arasındaki Hint Okyanusu Ticaret Yolları”, (Basılmamış Bildiri Metni), VIII. Uluslararası Genç Akademisyenler Sempozyumu (24-26 Haziran 2022), dzl. Mardin Artuklu Üniversitesi ve Kadim Akademi, Mardin 2022, s. 2.

[7] Durmaz, Socio-EconomicandPoliticalHistory Of The Silk Road InTheSixth Century AD, s. 57.

[8] Bülent Güner, “Obor Girişimi’nin Coğrafyası” s. 121.

[9]https://www.washingtonpost.com/nation/2020/03/20/coronavirus-trump-chinese-virus/ Erişim Tarihi: 12.06.2022.

[10]https://www.independentturkish.com/node/376266/d%C3%BCnyadan-sesler/bat%C4%B1n%C4%B1n-i%CC%87pek-yolu-ile-y%C3%BCzle%C5%9Fme-projesi Erişim Tarihi: 12.06.2022.

[11]https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-47513772 Erişim Tarihi: 12.06.2022.

[12] Hali hazırda bu ülkelerin önemli bir kısmında Çin Halk Cumhuriyeti’nin ulaşım, enerji, turizm, eğitim gibi alanlarda yatırımları bulunmaktadır. Bknz: https://www.beltroad-initiative.com/projects/ Erişim Tarihi: 12.06.2022.

[13] Batın Durmaz, “Antikçağda Roma ve Doğu Arasındaki Hint Okyanusu Ticaret Yolları”, (Basılmamış Bildiri Metni), VIII. Uluslararası Genç Akademisyenler Sempozyumu (24-26 Haziran 2022), dzl. Mardin Artuklu Üniversitesi ve Kadim Akademi, Mardin 2022, s. 3.

[14]https://www.cnbc.com/2022/04/01/india-tries-to-pry-sri-lanka-loose-from-chinas-embrace.html#:~:text=Sri%20Lanka%20adopted%20the%20Chinese,billion%20between%202006%20and%202019. Erişim Tarihi 13.06.2022.

[15]https://theprint.in/world/sri-lanka-succumbs-to-chinese-investment-trap/883311/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[16]https://thediplomat.com/2020/01/the-hambantota-port-deal-myths-and-realities/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[17]https://www.cnbc.com/2022/04/01/india-tries-to-pry-sri-lanka-loose-from-chinas-embrace.html#:~:text=Sri%20Lanka%20adopted%20the%20Chinese,billion%20between%202006%20and%202019. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[18]https://www.csis.org/analysis/pakistans-gwadar-port-new-naval-base-chinas-string-pearls-indo-pacific Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[19]https://www.dw.com/en/china-pakistan-investment-ties/a-58734281 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[20]http://cpec.gov.pk/infrastructure Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[21]https://www.csis.org/analysis/pakistans-gwadar-port-new-naval-base-chinas-string-pearls-indo-pacific Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[22]https://thediplomat.com/2021/12/chinas-growing-dominance-in-maritime-shipping/#:~:text=China’s%20Global%20Investment%20in%20Shipping,ports%20in%20approximately%2063%20countries. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[23]https://thediplomat.com/2021/01/china-consolidates-its-commercial-foothold-in-djibouti/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[24]https://thediplomat.com/2021/12/chinas-growing-dominance-in-maritime-shipping/#:~:text=China’s%20Global%20Investment%20in%20Shipping,ports%20in%20approximately%2063%20countries. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[25]https://thediplomat.com/2021/01/china-consolidates-its-commercial-foothold-in-djibouti/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[26]https://www.independentturkish.com/node/341326/d%C3%BCnyadan-sesler/%C3%A7in-i%CC%87ran-anla%C5%9Fmas%C4%B1-yan%C4%B1lsamalar%C4%B1 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[27]https://www.fpri.org/article/2022/01/chinese-economic-engagement-in-africa/#:~:text=Between%202001%20and%202018%2C%20China,in%2078%25%20greater%20voting%20alignment. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[28]https://www.independentturkish.com/node/341326/d%C3%BCnyadan-sesler/%C3%A7in-i%CC%87ran-anla%C5%9Fmas%C4%B1-yan%C4%B1lsamalar%C4%B1 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[29]https://thediplomat.com/2021/01/china-consolidates-its-commercial-foothold-in-djibouti/ Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[30] Batın Durmaz, Socio-EconomicandPoliticalHistory Of The Silk Road InTheSixth Century AD, (Yüksek Lisans Tezi), Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, s. 46.

[31]https://thediplomat.com/2021/12/chinas-growing-dominance-in-maritime-shipping/#:~:text=China’s%20Global%20Investment%20in%20Shipping,ports%20in%20approximately%2063%20countries. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[32]http://www.chinadaily.com.cn/global/2019-09/03/content_37507241.htm Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[33]https://www.europeanguanxi.com/post/the-port-of-trieste-into-the-belt-and-road-results-of-an-international-debate Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[34]https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-47513772 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[35]https://www.bbc.com/turkce/47680155 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[36]https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/China-s-COSCO-raises-stake-in-top-Greek-port-Piraeus-to-67 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[37]https://www.ft.com/content/3e91c6d2-c3ff-496a-91e8-b9c81aed6eb8 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[38]https://thediplomat.com/2021/12/chinas-growing-dominance-in-maritime-shipping/#:~:text=China’s%20Global%20Investment%20in%20Shipping,ports%20in%20approximately%2063%20countries. Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[39]https://kumport.com.tr/tr-TR/tanitim-ve-tarihce/313638 Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[40] Altay Atlı, EgiadÇin Raporu, 2020, s. 26.

[41]https://www.ekonomist.com.tr/arastirmalar/cinliler-turkiyede-yatirim-pesinde.html Erişim Tarihi: 13.06.2022.

[42] Atlı, Egiad Çin Raporu, 2020, s. 26.

[43]Tekes Report, 2016, OneBeltOne Road: InsightsForFinland s. 16.

[44] Bülent Güner, “Obor Girişimi’nin Coğrafyası”, Marmara Coğrafya Dergisi, 37, s. 117.

[45]https://www.bbc.com/turkce/haberler-dunya-39553426 Erişim Tarihi: 15.06.2022.

[46] Mehmet Bekiş, TheInfluence of OneBeltOne Road Project on SupplyChain Management in theContext of BTK Railwayline, (Yüksek Lisans Tezi), Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul 2021, s. 15.

[47] Batın Durmaz, Socio-EconomicandPoliticalHistory Of The Silk Road InTheSixth Century AD, (Yüksek Lisans Tezi), Yeditepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, s. 35-40.

[48]https://www.abc.net.au/news/2021-08-29/the-taliban-trying-to-persuade-china-to-invest-in-afghanistan/100408696 Erişim Tarihi: 15.06.2022.

[49]https://www.silkroadbriefing.com/news/2022/06/07/uzbekistan-the-big-winner-in-chinas-new-central-asian-cku-railway/ Erişim Tarihi: 15.06.2022.

[50]https://www.independentturkish.com/node/509336/t%C3%BCrki%CC%87yeden-sesler/ukraynadaki-sava%C5%9F-ve-t%C3%BCrkiyenin-orta-koridoru-i%C3%A7in-f%C4%B1rsatlar Erişim Tarihi: 15.06.2022.

[51]https://www.sondakika.com/haber/haber-cin-ve-orta-asya-ulkeleri-disisleri-bakanlari-nur-15005276/ Erişim Tarihi: 15.06.2022.

[52]https://www.independentturkish.com/node/163931/t%C3%BCrkiyeden-sesler/korona-sonras%C4%B1-d%C3%B6nemde-%C3%A7in%E2%80%99-%E2%80%98ku%C5%9Fak-ve-yol%E2%80%99u-yeni-bir-marshall-plan%C4%B1 Erişim Tarihi: 15.06.2022.

———————————————————

Kaynak:

https://21yyte.org/tr/merkezler/bolgesel-arastirma-merkezleri/asya-pasifik-arastirmalari-merkezi/bi-r-kusak-bi-r-yol-projesi-ve-tari-hi-i-pek-yolu