Esat ARSLAN

Bilmem siz de anımsar mısınız? Çocukluğumda geniş bir cadde açıldı mı? Tüm İstanbullular “Londra Asfaltı kadar geniş”betimlemesinde bulunurlardı. Gözümü kapatıp, o günlere gidince, “Amma da büyük ha, Londra asfaltı mı bu kardeş”tümcelerini duyar gibi oluyorum. Bu durum sanki geleceği okuyan bir fütürolog davranışı gibi, Manş tünelinin bile yapılacağını yıllar önceden öngörülülüğünü de ortaya koymaktadır. Gerçekten de Londra’ya asfalttan gitmek mümkün mü o zamanlar? Aslında Londra Asfaltı denilen yol “E 5 yolu”dur. Bu söyleniş biçimi o zamanlar pek de revaçta değildi. 1950’lerde yapımı başlanan bu yol zamanında öylesine çok ses getirmiştir ki, “İstanbul’dan taaaaaaa Londra’ya kadar kara yoluyla gidilir artık”diyerek bu yola halk arasında “Londra Asfaltı”denilmiştir. İşin aslı faslı ise daha doğru bir ifadeyle, E5’in İstanbul’dan geçen bir kısmına bu adın veriliş gerekçesi, o zamanlar “E5” olarak anılan Avrupa (uluslararası)yolunun bir ucunun Londra, bir ucunun ise İstanbul’da olmasıdır. Yani “Şark Ekspresi”güzergâhının karayolu versiyonudur.  Agatha Christie (1890-1976)’ninŞark Ekspresinde Cinayet (Murder on the Orient Express) romanını yaşı 50’nin üzerinde olanlar anımsarlar, neredeyse cinayetin çözümünü bilmeyenimiz yoktur. 1930’lu yıllarda İstanbul ve Paris arasında sefer yapan ünlü Şark Ekspresi’nde bir cinayet işlenir. Amerikalı bir milyoner trende ölü bulunur. Trende çok sayıdaki yolcu arasında ünlü Belçikalı dedektif Hercule Poirot da vardır. Trenin kara saplanıp durması, Poirot’a yerel yetkililer duruma el koymadan önce cinayeti çözmesi için birkaç saat zaman yeterli olmuştur. Romanı okudukça, nefes nefeseliği iliklerinize kadar duyumsarsınız, ya da bana öyle geliyor.   Ne bileyim, ben, Poirot karakterini canlandıran 2004 yılında aramızdan ayrılan usta oyuncu Peter Ustinov ile Şark Ekspresini bütünleştirmiş de olabilirim. 

Bütün bunlardan sonra demem o ki, son zamanlarda Londra Asfaltı ile Şark Ekspresini bağdaştırmaya çalıştığım yol “Demir İpek Yolu”’dur. Hep düşünmüşümdür, “Londra-Pekin”hattının kurulması Avrasya için dünyanın sıklet merkezini yerinden oynatacak, bir büyük projedir. Sermaye anlamında sıkışan soğuk savaş sonrası tek hegemonik gücü olan ABD’nin geleceği hiç de parlak gözükmediği için bütün bunları söyleme gereği duyuyorum. Brexit’le birlikte tekrar büyüklüğe soyunan adı üzerinde topraklarında güneş batmayan ülke “Büyük Britanya” ile “bir kuşak, bir yol“(one belt, one road)projesini kuvveden fiile geçiren Çin’i birlikte iyi mütalaa etmek gerekir, kanısındayım. Ha bu arada Almanya’yı da unutmamak gerekir. Kastetmiş olduğum, ticarî olarak Asya’da özellikle de Çin’de üretilen malların Pekin’den Londra’ya “7-10 gün”içerisinde çok yüksek güvenlikte ve ucuz olarak ulaştırılmasıdır. Örneğin, Türkiye’de yapılmış olan ‘Yavuz Sultan Selim’köprüsünün içinden geçen tren yolu ve “Marmaray Tüp Geçidi”de bu proje ile bağlantılı ve bu projenin parçalarıdır. 

Malum,“İpek Yolu”sadece tüccarların değil, aynı zamanda doğudan batıya ve batıdan doğuya bilgelerin, orduların, fikirlerin, dinlerin ve kültürlerin de yolu olmuştur.Doğudan batıya doğru gelişen bu ticarî harekette ilk çağlardan beri kullanılmakta olan bir yol şebekesinden yararlanılmıştır. Yoğun bir şekilde ipek, porselen, kâğıt, baharat ve değerli taşların taşınmasının yanında kıtalar arasındaki kültür alışverişine de imkân sağlayan bu binlerce kilometre uzunluğundaki kervan yolları zaman içinde “İpek Yolu”olarak adlandırılmıştır. Kıtalararası İpek yolu için kullanılan terim, “Büyük İpek Yolu”dur. Bu terim olarak ilk kez Alman coğrafyacı Karl von Richthofen tarafından 1870 yılında ana kültürel ve ekonomik bölgeler olan Avrasya, Orta Asya, Çin, Hindistan, Orta Doğu, Akdeniz ve Avrupa ticaret kervan yolları sistemini ifade etmek için kullanılmaya başlanmıştır. 

İpek Yolu Asya’yı Avrupa’ya bağlayan bir ticaret yolu olmasının ötesinde, 2000 yıldan beri bölgede yaşayan kültürlerin, dinlerin, ırkların da izlerini taşımakta ve olağanüstü bir tarihsel ve kültürel zenginlik sunmaktadır. Çin’in batıya doğru genişlemesi, İpek Yolu’nun doğu sınırının tamamen açılmasında önemli bir etken olmuştur. Aynı zamanda İpek Yolu, ortak Türk kültürünün ekonomik kaynağını teşkil etmiş, Türk uygarlığının gelişimin yanında geçmişten geleceğe taşınmasına da büyük yararı olmuştur. Batı yoklukları yaşarken, kısıtlı imkânların paylaşımı yaşadıkları coğrafyaları bir savaş alanına dönüştürürken, “İpek Yolu”doğuda bolluğun, istikrarın ve barışın hüküm sürmesini sağlamıştır.

Teknik alandaki gelişmelerin, kültür ürünlerinin ya da ideolojilerin aktarımı, ticarî mallara göre daha doğal ve kalıcı olduğu yadsınamaz bir gerçektir. Örneğin, kâğıt ve barut bilgisi “İpek Yolu” ile Arap ülkeleri üzerinden Avrupa’ya gelmiştir. Diğer bir deyişle, ticarî, politik, diplomatik veya misyonerlik nedenleri ile gerçekleştirilmiş, uzak ticaretin bütün türleri farklı toplumlar arasında kültürel değişimi meydana getirmiştir.“İpek Yolu” üzerinde sadece baharat, ipek, cam ve porselen gibi mallar taşınmamış, bu yol üzerinde yapılan ticaret yoluyla din ve kültür de kıtalararası yayılmıştır. Böylece, Hindistan’da doğan Budizm “İpek Yolu” üzerinden Uzak Doğu’ya, Çin’e ve Japonya’ya kadar yayılmış ve orada hâkim din olmuştur.

Gelelim, günümüze. Haziran 2014’te UNESCO, İpek Yolu’nun Chang’an-Tianshan koridorunu “Dünya Mirası”olarak belirlemiştir.[1]Bu arada bu çok büyük projede daha önceden belirlenen parçaların inşasına girişilmiştir. Bu cümleden olmak üzere Bakü-Tiflis-Kars (BTK)Demiryolu hattı da Avrasya ulaşım koridorunda yeni olduğu kadar “Demir İpek Yolu”nun da önemli bir bağlantısını teşkil etmiştir. Azerbaycan Devlet Demir Yolları’nın verilerine göre toplam uzunluğu 838 kilometre olan demiryolunun, 76 kilometresi Türkiye’den, 259 kilometresi Gürcistan’dan ve 503 kilometresi ise Azerbaycan’dan geçmektedir. 

Yukarıda da ifade edildiği gibi, BTK demiryolu projesi “Tarihi İpek Yolu”nu canlandırmak için önemli bir bileşendir. Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, enerji sektöründeki Bakü-Tiflis-Ceyhan ve Bakü-Tiflis-Erzurum projelerinden sonra her üç ülkenin gerçekleştirdiği üçüncü büyük proje olmasıyla da dikkat çekmiştir. 2007 yılında imzalanan anlaşmalardan 10 yıl sonra, 30 Ekim 2017 tarihinde hizmete açılan bu demiryolu hattı Demir İpek Yolu’nun eksik kalan ayağını tamamlayarak Doğu ve Batı`yı birleştirmekle kalmamış, ülkelerarası dostlukları perçinleyerek, iletişimi de güçlendirmiştir.  Dolayısıyla bu hat, Londra’dan Pekin’e uzanacak Demir İpek Yolu Çin’de gerçekleştirilen üretimin tüketim merkezi olan Avrupa’ya taşınmasını da mümkün kılmaktadır. İkinci dönüm noktası ise Çin’in Xi’an şehrinden yola çıkıp, 6 Kasım 2019 tarihinde Ankara Tren Garı’ndaki törenin ardından Marmaray’ı geçerek Prag’a giden olan ilk yük treni, Uzakdoğu’dan Batı Avrupa’ya ‘Demir İpek Yolu’ hayalini gerçekleştirilmesinin önemli bir ilki oluşturmuştur. 

Türkiye Cumhuriyeti, üzerine düşen görevlerini bihakkın yerine getirmesine karşın, Türkiye’nin gelecekte oyun kuran rolünü akamete uğratmak açısından Karadeniz üzerinden by-pass edilmesi tehlikesiyle de karşı karşıya bulunmaktadır. Bu durum bir art niyetten öte büyük oranda gerçekleştirilmeye çalışılması Türkiye’nin güzergâh dışına itilme sorununu da beraberinde getirmektedir. Bunun kılıfı da önceden hazırlanmış, Avrupa ve Çin’i birbirine bağlayan tarihî İpek Yolu’nun restore edilmesine yardımcı olması bir amaç olarak belirlenmiştir. Bu durumun emareleri de görülmeye başlanmıştır. Bulgaristan ve Romanya’nın liman, liman-demiryolu bağlantılarını iyileştirme süreçleriyle birlikte, Gürcistan’a yapılan taşımacılık artmış, artan talebi karşılamak adına Poti limanına yeni derin deniz terminali yapılması projesinin hayata geçmesinin yanında, Gürcistan’ın Anaklia’da, büyük derin deniz limanı inşaatına başlanmıştır. Anaklia limanı, Gürcistan, ABD, İngiltere ve Bulgaristan lojistik şirketlerinin oluşturduğu bir konsorsiyum tarafından yapılmakta ve bu konsorsiyum tarafından da işletilecektir. Resmi internet sayfasında yapılan bir açıklamayla; “Konsorsiyumun Anaklia limanı vizyonu, Gürcistan için dünya standartlarında bir liman kompleksi oluşturmak ve orta Asya’dan Çin ile Avrupa arasındaki Yeni İpek Yolu ticaret rotasının odak noktasıolmasını sağlamak” olarak belirlenmiştir.[2]Sadece bununla kalmamakla birlikte, 23 Nisan 2019 günü İran Ulaştırma Bakanı’nın Bulgaristan ziyaretinde imzalanan Karadeniz üzerinden taşımacılığı geliştirme anlaşması [3]ve ayrıca Karadeniz’e kıyıdaş olmayan Yunanistan’ın da buna dâhil olması Türkiye’nin nasıl bir komplo ile karşı karşıya kaldığını da gözler önüne sermektedir. Ayrıca 13 Nisan 2019 tarihinde İran-Irak-Suriye demiryolu projesinin görüşmelerinin sürdürülmesi bir başka Türkiye’nin by-pass edilmesi tehlikesini de ortaya koymaktadır. İran-Irak-Suriye demiryolu, Suriye Lazkiye limanıyla birlikte, Türkiye’yi güneyden by-pass ederek orta Asya’nın doğu Akdeniz’e açılan güzergâhının bütünüyle ÇHC’nin kontrolündeki Pire Limanına bağlanması art niyetli açılımların uç noktasını dikte ettirmektedir. Bu durum, yakın coğrafyamızdaki komşu olmayan ülkelerin haricinde, ülkemize komşu ülkelerin dahi Demir-Deniz İpekyolu’nda Türkiye’yi neredeyse tamamen devre dışı bırakmaya çalıştıklarının açık bir göstergesidir.

Bu durum karşısında ortaya önemli bir soru ortaya çıkmaktadır. “Türkiye Cumhuriyeti Demir İpek Yolu Projesi’nde neden bir cazibe merkezi ve vaz geçilmez olamamıştır?” Bu konunun “İğneyi başkasına, çuvaldızı kendimize batırarak”değerlendirilmesi gerekmektedir. Türkiye, dünya genelinde paranın ve ucuz kredilerin bol olduğu “2003-2013”arasındaki dönemde, demiryolunda sadece yolcu taşınan YHT sistemine ağırlık vermiştir. Oysa bunun yerine, komşu ülkelere ve limanlarımıza hızlı ve yüksek kapasiteli geçişlerin yapılabileceği, çift hatlı, elektrifikasyonlu, coğrafi engelleri aşıp, yeni yapılan otoyollar gibi en kısa yoldan şehirler arası bağlantıları sağlayan, gelişmiş ülkelerdeki gibi maksimum 200km/s ile yolcu; 140km/s ile yük taşınabileceği, komşumuz Bulgaristan’da olduğu gibi ERTMS/ETCS sinyalizasyon sistemiyle Avrupa ağına entegre, stratejik bölgelere açılacak modern lojistik merkezlere ağırlık verip tüm bu işleri kısa sürede bitirme yoluna gitmemiştir.[4]Kuşkusuz karar merciinde bulunan siyasilerin iç politik çıkarları ile seçim ve referandum maratonları bu duruma etki etmiştir. Eğer Türkiye bu yola gitseydi, Demir İpek Yolunda sadece bir geçiş rotası değil, Avrasya’nın önemli lojistik merkezi olabilirdi. Yaptığımız işi savunmak yerine, her nasıl olursa olsun, doğruyu söylemekte yarar var. Kimse kimseyi kandırmasın, “Eğri oturup, doğru konuşalım”,yaptığımız önemli yanlışlardan birisi budur. Üzülerek ifade etmek gerekir ki, lüks yaşam tarzı, para getirecek yatırımların önüne geçmesi bu yolu açmıştır, maalesef.  Bu konuda diğer ülkelerin yatırım sıklet merkezleri değerlendirildiğinde sadece RF, St Petersburg-Moskova arasındaki eski hattın YHT seviyesinde rehabilite etmiştir. RF dışında,  hiç bir ülke YHT projesine başlamamış, tam aksine tüm enerjilerini, uluslararası bağlantılara, liman-demiryolu bağlantılarına, stratejik bölgelere kurulan lojistik merkezlere harcamışlardır. Üzülerek ifade etmek gerekir ki, coğrafyanın sağlamış olduğu olanaklar sayesinde Demir İpek Yolu’nun itici gücü olacağı düşünülen Türkiye kısıtlı zaman ve finansal kaynaklarını YHT sistemine harcamış,  gelecekteki büyük ticaretin merkezi olma durumu ise maalesef iç politikaya harcanmıştır. Durum bunu açıkça göstermektedir. 

Hayıflanmak boşuna, olan olmuş, önümüze bakalım dediğimizde de peki o zaman “Türkiye Demir İpek Yolunun neresinde? [5]sorusunu yanıtlamamız gerekmektedir. Mevcut duruma bakıldığında, coğrafi olarak Demir İpek Yolunun tam merkezinde olmasına karşın, ulaşım politikasındaki tercihleri nedeniyle, planlanan uluslararası rotanın dışında kalmış, sadece kendi ihtiyaçlarını (ithalat-ihracat)karşılamaya yönelik bağlantılar yapabilmiş bir yerde bulunmaktadır. Yine de vurgulamakta yarar var, bu bir hayıflanmak olarak algılanmamalıdır. Demir İpek Yolunda Türkiye’nin büyük oranda devre dışı bırakılması büyük ölçüde öngörü noksanlığından, ehil üst düzey bürokratların siyasilere “ehemmi mühimme”tercih eden projeleri tam olarak anlatamamasından kaynaklanmaktadır. Atalarımızın kullandığı “Ehemmi mühimme tercih etmek”özdeyişini bunun için kullanıyorum, bir işi yaparken en önemli olanı başa almak gerekmez miydi? Bence gerekirdi. Uzak bir ileri görüşlülükle ülkemizde gerekli demiryolu, lojistik merkez yatırımları zamanında diğer ülkeleri cezbedecek bir biçimde yapılabilmiş olsaydı, Karadeniz’den geçen tüm çizgiler Anadolu’dan geçmiş olacaktı. Bu Almanların “Dünya Politikası” (welt politik)bağlamında ortaya koydukları “Doğuya Hamle” (Drang Nach Osten)politikasının ÇHC versiyonudur. Yani Çin’in Batıya Hamle (Drang Nach Westen)politikasının İpek Yolu çerçevesinde betimlemesidir. Neden? Çünkü “güneş doğudan doğar, batıdan batar”Aslında, bu döngü hiç değişmezdi ya, Batı bunu tersine çevirmeye kalktı ama her şey tekrardan aslına rücu etti, sevgili okurlar. 

Evet, gözlerinizi kısarak önünüze konulmuş olan bir dünya haritasına sadece coğrafi olarak bakıldığında Türkiye coğrafyası, Balkanlardan Arap yarımadası ve Güney Asya’ya, ayrıca Akdeniz’e mükemmel bir bağlantı rotası ve bu rotadaki mükemmel bir lojistik üs olduğu açık seçik görülmektedir. Ama gelin görün ki doğanın bahşetmiş olduğu bu olanak ve yetenek teknoloji ile güçlendirilememiştir. 

İşte“İstanbul Kanalı Projesi”de geçmişe yönelik serzenişlerin az da olsa giderilmesine yönelik, diğer bir deyişle Türkiye coğrafyasının tekrardan cazibe merkezi haline getirilmesi çabalarını içermektedir. Peki, bütün bunlardan sonra “n’apalım olmuş bir kere deme şansımız olabilir mi?” Bu konuyu sizlerin takdirine bırakıyorum Sevgili Okurlar.

[1]http://whc.unesco.org/en/list/1442

[2]www.anakliadevelopment.com

[3]www.portseurope.com

[4]www.railwaygazette.com /www.railwaypro.com/ www.portseurope.com

[5]Ömer Tolga Sümerli,“Türkiye Demir İpek Yolu’nun Neresinde? ”,26 Nisan 2019, http://demiryolcuyuz.biz/forum/omertolga/word_transport.jpg/ErişimTarihi 03.01.2020/