Hafta geçmiyor ki, hatta bazen gün, bizleri derinden sarsacak elim bir olayla karşılaşmayalım. Bir yandan küresel salgın, diğer yandan ülkemize yönelik saldırılar, insanın dayanma sınırlarını zorlayan elim olaylar. İşte yaşadığımız bir büyük acı daha. 16 şehit verdiğimiz ‘Gara Harekatı’ndan sonra, meteorolojik koşulların azizliği, 11 şehit 2 yaralı verdiğimiz elim helikopter kazası, Türk Milleti acılar içerisinde. Biraz da yaşadığımız bu coğrafyanın kaderi, yazgısı gibime geliyor. Hayat saniye, saniye akarken, birden bıçak gibi kesilmesi. Zamana ve mekâna bağlı olmayan Yaradan’ın insanoğluna öncesinden tercih yapma özgürlüğünü bahşetttiği, ancak içerisine girildiğinde çıkışın çok zor olduğu bir labirent misali. Görünür-görünmez tüm fizik kurallarını ve tüm değişkenleri belirleyen Yüce Allah insanoğlunu kaderle imtihan etmesinin yazgısı da bu olsa gerek. Buradaki ince nokta şu. İnsanoğlu tarafından ortaya konulan eylemler Allah bildiği için yapılmıyor, Allah insanoğlunun kaderle imtihanında tercihlerini önceden biliyor da ondan gibime geliyor. Zaten kader anlayışındaki ince çizgi de bu. Zordur insanoğlunun kaderle imtihanı ve o karar anları. Gitmekle gitmemek arasında Araf’ta yaşamak gibi. İnsanoğlu doğa güçleriyle savaşımından -siz buna ister hava koşulları, isterseniz meteorolojik şartlar deyiniz- yenik çıkacağını bile bile denemekte ısrarlıdır. Ne diyelim, Takdir-i İlahi.
Evet Sevgili okurlar, şehit haberleri duyuldukça moraller altüst oluyor, boğazlarımız düğümleniyor, midelerimize kramplar giriyor. Ağrılardan neredeyse iki büklüm dolaşıyor insan. Çok mu fazla seyrettiğim için mi, bir anda “Kara Şahin Düştü” filmindeki düşen helikopterin kendi çevresinde döne döne yere çakıldığı sahneler gözümün önünde canlanıyor. Şehitlerimizin kopan kol ve bacakları, mübarek kanlarının bembeyaz kar üzerinde bıraktığı izler ve karın içine gömülen naaşlar. Etrafa yayılan karlar üzerindeki yamru yumru madeni aksam. Şu askerlik mesleğinde hayat memat çizgisi ne kadar ince ve keskin. Helikopterin ilk vuruşunda dokuz şehit, dört yaralı gazi. Sonradan iki gazimiz de maalesef Hakkın rahmetine kavuşuyor. Bizler, bu elim kazayı, büyük bir teessürle öğrendiğimizde derin acılara ve üzüntüye gark oluyoruz, o kadar zor ki, birbirimize ‘Başımız Sağolsun’ dilemek. Ama ateş düştüğü yeri yakıyor, göreve çıkarken çocuklarıyla, o da genellikle yataklarında uyurlarken, uzaktan sessizce vedalaşabildikleri sahneler bir bir aklınıza geliyor, kahroluyorsunuz. 7/24 kesintisiz devam eden askerlik mesleği çocukları bir sene aradan sonra okula uğurlamalarına bile imkân vermiyor, bunu hissediyorsunuz. Ya okuldan eve döndüklerinde çocukların halini, eşlerin yangınlarını tahayyül edebiliyor musunuz? Bizleri her yerden cendereye sokan bu elim olayda şehit olan kahraman silah arkadaşlarıma Allah’tan rahmet, ailelerine, yakınlarına, bu elim kazayı yüreğinde hisseden yüreği yanan aziz milletime başsağlığı ve sabır, iki yaralı kardeşimize acil şifalar diliyorum.
Gelin şimdi hep birlikte bu elim helikopter kazasını derinlemesine irdeleyelim. Düşüncelerimizi pekiştirelim ve de özetleyelim. Kuşkusuz kazayla ilgili hakikatler kaza kırım raporundan sonra ortaya konulacaktır. Öncelikle söyleyelim, uçak kelimesi, dilimizde oldukça kullanılan sözcüklerden birisidir. Askeri literatüre göre kanatlarının altındaki havanın yaptığı basınç yardımıyla yükselip ilerleyebilen motorlu hava taşıtına, tayyare ya da uçak adı verilir. Uçakların sınıflandırılmasında kanat önemli bir ayırt edici özelliktir. Ancak helikopterlerde kanat sabit değil, hareketlidir. İsmin kökü Yunancada ‘heliko pteron’ yani ‘hareketli kanatlar’ anlamından gelir. Türkçede pek tutmamıştır ama, ‘dikuçar’da denilebilir. Diğer bir deyişle, helikopterlerde taşıma kuvveti elde edebilmek için döner kanat pervane kullanılır. Pervane iki ya da daha fazla ‘pal’den meydana gelir. Helikopter, dikey kalkış ve iniş yapabilen döner kanatlı bir hava taşıtıdır. Uzun lafın kısası Türk havacılığında pilot marifetiyle uçurulan uçaklar döner kanatlı ve sabit kanatlı uçak olmak üzere iki sınıfta toplanmıştır. Askeri resmî yazışmalarda helikopter yerine döner kanatlı uçak ifadesi daha çok tercih edilir.
Tüm hava taşıtları için genel geçer bir kural vardır. Havada uçan tüm hava taşıtları tüm aksam ve parçaları saatlik değişime tabi tutulurlar. Hava aracı parça ve aksamlarının kullanım ömrü her bir bakım periyodlarında değiştirilir. Süresi bitmeyen her türlü aksam ve parçalar elektronik diagnostik test aygıtlarıyla inceden ince kontrol edilir. Tehlikeli görülenler sürelerine bakmaksızın değiştirilir. Demek istediğim şu, her bir parçanın belli bir saat kullanım ömrü vardır. O süre sonrası sağlam, olsun olmasın o parça sökülüp yenisiyle değiştirilir. Kanatlar, flaplar, iniş takımları, gövde parçaları vidaları dahil bu değişime tabidir. Bu işlem sağlıklı bir şekilde büyük bir ihtimamla yapılır, hava aracının eskiliğinden söz edilemez. Sürekli olarak tekrarlanan hareket ve titreşimlerin yarattığı özellikle 1950’lerdeki uçakların gövdelerindeki zincirleme yırtılmalara neden olan metal yorgunluğu günümüzde hafif metallerin kullanılmasıyla yok denecek şekilde azaltılmıştır. Bu bakımdan havada uçuş görevi icra eden araçlar, yenidirler, fabrikadan çıktıkları gibi hizmette tutulurlar.
Askeri helikopterlerde ‘kara kutu’ olarak isimlendirilen ‘Uçuş Kayıt Aygıtı’(Flight Recorder) bulunmaz.Malum sabit kanatlı uçaklarda uçuşa dair her tür veriyi kaydeden kara kutular ayakkabı kutusu büyüklüğünde ve yaklaşık 5 kg kadardır. Çarpma ve parçalanma etkisini asgariye indirmek için uçağın kuyruk kısmında yer alır. Kutudaki sinyal sistemi suyla temas halinde devreye girer ve kutunun bulunması için 90 gün boyunca ve 6000 metre derinliğe kadar sinyal verir. Askeri helikopterlerin uçuş faaliyetlerinde seyrüsefer hizmetlerini düzenleyen yönlendiriciler ses kayıtlarını tutarlar.
Silahlı Kuvvetlerde kullanılan, tüm silah, araç, gereç, yazılım ve donanımlar kavrama dayalı ihtiyaçlar sistemine göre belirlenir, bu şekilde saptanan teknik özellikler teknik şartnamelerde yerini alır. Bu nedenle kavrama dayalı ihtiyaçlar sisteminin en önemli özelliği yerli ve millî olmasıdır. Kavrama dayalı ihtiyaçlar sistemi belirginleştikten sonra bir sistemin silahlı kuvvetleri içerisinde yer alması en iyimser tahminle 11-13 yıl arası değişmektedir. Bu sürece personel yetiştirilme planları çerçevesinde hizmete hazır hale getirilmesi, aygıtın elektronik bilgi sistemleriyle donatılması da dahildir. 4 Mart 2021 tarihinde Tatvan yakınlarında düşen Cougar helikopteri İkinci Dünya ve Kore savaşı sonrası 1950’li yılların hava ulaştırma kavramsal düşüncesiyle 1970’lerde İtalya’da Aerospatiale’de üretilmiştir. Daha sonra da bu döner kanatlı uçak Airbus tarafından tekrar tekrar geliştirilmiş sınıfının neredeyse en iyi helikopteri seviyesine yükseltilmiştir. Bu helikopterin o tarihlerdeki, ismi Puma, Süper Puma helikopteridir. 1990 yılında tüm askeri Puma helikopterleri Cougar olarak değiştirilmiştir. Değişik harekât görevleri için farklı Cougar versiyonları kullanılmaktadır. Türk Silahlı Kuvvetlerinde kullanılanlar Cougar AS532’dir. Şimdi burada en son söyleyeceğimizi en başta söyleyelim, Cougar helikopterleri ne millîdir ne de yerlidir, kullanma konsepti de Türk Silahlı Kuvvetleri tarafından belirlenmemiştir. Ancak, TSK’nın terörle mücadelede acil ihtiyacı Tansu Çiller Hükümeti tarafından giderilmiştir. Bu nedenle ilk partide satın alınan Cougar helikopterleri, üretim ve kullanım amaçları da bu yüzden farklıdır. Çünkü bu Fransız Cougar helikopterleri dağlık arazide, yüksek rakımlarda, olumsuz hava koşullarında icra edilecek operasyonlardakullanılmak için üretilmemiştir. Bunlar, daha çok genel maksat helikopterleridir, taşıma amaçlı kullanılmak üzere üretilmişlerdir. Bu nedenle Cougar helikopterlerinin fizikî görüntüsü büyük ve yüksekliği fazladır. Manevra yeteneği sınırlıdır. Çünkü konsept farklıdır. Fransız Cougar helikopterleri esas olarak Fransa’da barış koşullarında havaalanları arasında yolcu transferinde kullanılmak, muharebe koşullarında ise geri bölgede personel taşımak için üretilmiştir. Helikopterin sivil versiyonu halen Puma, Süper Puma olarak günümüzde de uçuşlarına devam etmektedir.
Bu helikopterlerin Türkiye serüvenine gelince. ABD’den alınan UH-1 ve AB 205 helikopterlerinden bahsetmek gerekir. Kısaca UH-1’ler Bell helikopterleri serisinin öncüsüdürler. Bell Helicopter Textron firması tarafından, 1952 yılında tasarımı başlamış,1956’da satışa çıkarılmıştır. 1959 yılında ABD ordusunun envanterine giren bu helikopterler 1963-1973 yılları arasında Vietnam Savaşında etkin bir şekilde kullanılmıştır. Deniz seviyesinde ya da alçak rakımlarda en fazla 9 asker ya da 3 sedye alabilecek kaldırma kapasitesine ulaşan bu helikopterler, çok amaçlı kullanımlarından dolayı savaş boyunca beş bini kullanılamaz hale gelmiş ve iki bin iki UH-1 pilotu da bu savaşta yitirilmiştir. Bundan sonra ABD kademe kademe UH-1’leri envanterinden çıkarmaya başlamış, 2004 yılına gelindiğinde ise elindeki bütün UH-1’leri, UH-60 Blackhawk’larla değiştirmiştir. Vietnam Savaşından bir yıl sonra Türk Silahlı Kuvvetleri değişim işlemini iyi değerlendirmiş, 1974 Kıbrıs Barış Harekâtında 72 helikopterle bir Piyade Tabur Görev Kuvvetini bir defada indirme yetisine kavuşmuş ve bunu da büyük bir başarıyla Kıbrıs’ta icra etmiştir. Şu an TSK envanterinde 154 adet UH-1 helikopterleri bulunmaktadır. 2032 yılı sonuna kadar bu helikopterlerin tamamının, T-625 Gökbey Genel Maksat Helikopterleri’nin hizmete girmesiyle TSK’nın envanterinden çıkarılması hedeflenmiştir. (1)
1984’te bölücü terör örgütü PeKaKa’nın Eruh baskınıyla başlayan terörle mücadele Güney Doğu ve Doğu Anadolu’da uçar birlik harekâtını zorunlu kılmıştır. Ancak dağlık arazide, yüksek rakımlarda, olumsuz hava koşullarında icra edilecek operasyonlarda taşıma kapasiteleri beş kişiye düşen ve de gece uçuş yeteneği olmayan UH-1 helikopterleri yerine iki motorlu, en az 25 asker taşıma kapasiteli helikopter arayışına girilmiştir. Terörün pik yaptığı 1990’ların başlarında, tim bütünlüğünün bozulmaması için daha büyük taşımalı ihtiyaç hayati bir seviyeye kadar yükselmiştir.
1993-96 yıllarında görev yapan Başbakan Tansu Çiller ve bürokrat kökenli Millî Savunma Bakanı Nevzat Ayaz’ın içinde bulunduğu 50, 51 ve 52’inci Türkiye Cumhuriyeti hükümetleri bu Cougar helikopterlerini ısrarla almak istediğinde bu isteğe en başta bu helikopterleri bizzat kullanacak olan Kara Havacılık Dairesi olmak üzere, Kara Kuvvetleri Komutanlığı, Hava Kuvvetleri Komutanlığı ve Genelkurmay Başkanlığı şiddetle karşı çıkmışlardır. Hatta helikopterler alındıktan sonra bile bu helikopterleri Hava Kuvvetleri Komutanlığı almak dahi istememiştir. (2) Neticede Türkiye’de kullanılan Cougar AS532 helikopterlerinin 20 tanesi 1993 yılında Fransa’dan satın alınmıştır. Efendim, 30 yıl kuralı nedeniyle arşivler tarihçilerin görüşüne açılmamakla birlikte ezcümle bulgular Gümrük Birliğine girmenin bir ödünü olarak Fransız yapımı Cougar helikopterlerinin tercih edilmiş olabileceğini düşündürmektedir. Arşivler açıldığında bu olayın perde arkası ya da bu sorunun yanıtı tereddüde mahal bırakmayacak tarzda öğrenilebilecektir. Ancak bu konuda da acımasız olmamak gerekmektedir, özellikle 1’inci Tansu Çiller Hükümeti Türk Silahlı Kuvvetlerinin ihtiyacı ile bütünleşmiş, acil ihtiyacı gidermeye çalışmıştır. Helikopterlerin teknik bakımdan idamesini sağlayabilmek yeterli stok seviyesini de ülke içindeki imkanlar ile sağlayabilmek için helikopterlerin Türkiye’de üretilmesi cihetine gidilmiştir. Cougar AS532 Helikopterlerinin geri kalan 30 adeti de 1996 yılından itibaren Ankara’da TUSAŞ tesislerinde lisanslı olarak üretilmiştir. Bu durumda Türk Silahlı Kuvvetlerinin envanterine giren Fransa’da alınan helikopterler halen 28, Türkiye’de üretilen helikopterler ise 25 yaşındadırlar.
Envanterde kaldıkları bu süre içerisinde son kazayla birlikte Cougar helikopterleri ölümle neticelenen üç kazaya, bir roket saldırısına hedef olmuşlardır. Cougar helikopterlerin bugüne kadar karıştıkları bu dört elim olayda bir korgeneral, bir tümgeneral, ikisi albay olmak üzere çoğunluğu rütbeli toplam 39 şehit verilmiştir. Özellikle iki kazada bir kolordu, bir tümen ileri taktik komuta heyeti büyük ölçüde şehit olmuştur. Yüksek gerilim hattı, ani değişen hava koşulları ve kış şartları, başlı başına bir terör örgütünün verebileceği zayiatın üstünde bir kırıma sebebiyet vermiştir. İlk Cougar helikopter kazası 4 Haziran 1997 tarihinde olmuştur. Kuzey Irak’ta sınır ötesi operasyona katılan askerleri taşıyan helikopter, Zap bölgesinde füze ile vurulmuş, füze saldırısında 11 asker şehit verilmiştir. Fransız kavrama dayalı ihtiyaç sistemi kapsamında üretilen Cougar helikopterleri, barış koşullarında ambulans, kısa mesafeli personel taşıma hizmetleri; muharebede ise geri bölgede personel taşıma maksadıyla üretildiğinden bu helikopterlerin füze koruma sistemi de bulunmamaktadır. Bu durum üzerine Cougar helikopterleri TUSAŞ’a alınmış ve burada helikopterlere füze koruma sistemleri takılmıştır. İşte bu durum kavrama dayalı ihtiyaçlar sisteminin önemini ortaya koymaktadır. Kavram ihtiyacı kendiliğinden doğurmaktadır.
Cougar helikopterlerinin ikinci kazası 29 Nisan 2003 tarihinde Isparta Eğirdir’de eğitim uçuşu sırasında olmuştur. Bir Cougar helikopteri yüksek gerilim hattına takılarak düşmüş ve bu kazada da 4 asker şehit olmuştur. Üçüncü kaza 14 yıl sonra 1 Haziran 2017 tarihinde Şırnak’ta yine bir Cougar helikopteri yüksek gerilim hattına takılarak düşmesiyle meydana gelmiştir. Bu kazada Şırnak Tümen Komutanı Tümg. Aydoğan Aydın olmak üzere 13 asker şehit olur.
Cougar helikopterlerinin dördüncü kazası 04 Mart 2021 tarihinde olmuş, bu kazada da Korg. Osman Erbaş başta olmak üzere 11 asker şehit olmuştur. Son iki kazada bir kolordu, bir tümen ileri taktik komuta heyeti şehit olmuştur. Ancak Cougar helikopterinin üzerinde yeni nesil ELT olarak adlandırılan Acil Yer Bulma Vericisi (Emergency Locator Transmitter) sistemi bulunduğundan düşen helikopterin çağrı işaret bilgisi sayesinde yeri çok çabuk bulunabilmiştir. Çarpmanın şiddeti ile otomatik olarak devreye giren ELT cihazının uyduya yolladığı bilgiler sayesinde 7/24 pist başında emercensi vaziyette bekleyen CASA CN 235 ile anında müdahale edilebilmiştir. Diyarbakır’daki 2 ‘inci Taktik Hava Kuvvet Komutanlığı son derece başarılı bir arama kurtarma harekâtı icra etmiştir. Çünkü bu arama kurtarma timi düşme alanına paraşütle atlayarak müdahale edebilmek yeteneğine sahip bulunmaktadır. Diğer bir deyişle ELT sinyalinin alınmasıyla birlikte arama-kurtarma ekipleri çalışmalara başlamaktadır. Türk Hava sahasında Hava Kuvvetleri Komutanlığı havadan arama kurtarma çalışmalarını koordinesinden sorumludur. Ankara’nın üzerinden geçtiği varsayılan mutasavver boylamın batısındaki bölgeye Eskişehir’deki 1 ‘inci Taktik Hava Kuvveti Komutanlığı, doğudaki bölgeye de Diyarbakır’daki 2 ‘inci Taktik Hava Kuvvet Komutanlığı bakmaktadır. 1 ve 2’nci Taktik Hava Kuvveti Komutanlığı bünyesinde özel donanım ve arama-kurtarma donanımına sahip CN235 CASA uçakları ve AS532 Mk1 Cougar helikopteri kuvvet çarpanı olarak müdahale edebilmektedir. Anımsanılacağı üzere Büyük Birlik Partisi Genel Başkanı müteveffa Muhsin Yazıcıoğlu’nun helikopterinin enkazına ve kazazedelere yoğun tipi, kar ve zorlu dağlık alan nedeniyle saatlerce ulaşılamamış, maalesef yaralılar da bu şekilde kaybedilmiştir. Özellikle FETÖ’nün etkin olduğu dönemdeki müdahaledeki meşkukiyet halen devam etmektedir. Oysa alınan bilgiye göre göre olayda düşen TC-HEK helikopterine bir ay önce Ankara’daki Altay Havacılık Bakım Tesisi’nde yeni sistem ELT 406 MHz Acil Yer Bulma Vericisi takılmıştır. (3)
Nepotizme, adam kayırıcılığına olanak vermeyen çok iyi bir eğitim sisteminden geçen TSK’nin, sabit ve döner kanat pilotları dünyanın en iyi pilotları kategorisinde kabul edilmektedir. Doğu ve Güneydoğu Anadolu’nun dağlık coğrafyası ve çetin kış şartlarında iç güvenlik harekâtı icra eden pilotlarımızın, dünyanın başka coğrafya ve iklim şartları için üretilmiş uçaklar ile fiilen yaşadığı deneyimlerdir.
Helikopterlerde yaşanan ana kaza-kırım nedenleri mekanik, elektrik, motor veya kuyruk rotoru arızası olarak sınıflandırılır. Bakımdan kaynaklanan sorunlar çok az olmakla birlikte olumsuz hava koşulları, çetin kış şartları nedeniyle sis, pus, kar dolu görüş mesafesinin düşük olması, çok alçak irtifada uçulması nedeniyle yüksek gerilim hattı, ağaçlar ve binalara çarpması, görünmeyen antenlere takılınması ve pilotaj hataları, kaza-kırım nedenleri olarak sayılır. Helikopterlerin, yüksek gerilim hatları, ağaçlar ve binalar gibi çeşitli engellere çarparak kaza yapma riski oldukça yüksektir. Helikopter pilotluğu uçak pilotluğundan farklıdır. En hafifinden söyleyelim, helikopterlerin otomatik pilotu bulunmamaktadır. Helikopter pilotları bulutların altında aşağıda uçmak zorundadırlar. Özellikle bulutlu havalarda bulutların üstünde veya içinde değil, bulutların altından yeri ve suyu görerek uçmak isterler. Aşağıdan uçmanın da riskleri en başta yüksek gerilim hatları, görünmeyen antenler, sis, pus, yağış, kuşlar ve insansız hava uçaklarıdır.
Helikopterler döner bir sisteme ve çok sayıda hareketli parçalara sahip olması nedeniyle mekanik ve hidrolik sistem arıza olasılıkları da oldukça yüksek bir seyirdedir. Türk Silahlı Kuvvetleri bu tür kazalarda Kara Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde oluşturulan ‘’Kaza İnceleme Kurulu’’nun incelemeleri sonrasında ancak kesin sonuca ulaşılacağı yadsınamaz bir gerçektir.
Tarihe not düşmek adına Yeni Şafak gazetesi köşe yazarı değerli kardeşim Mehmet Acet’le yapmış olduğum görüşmede de belirttiğim gibi kazanın oluşumuna yerden atılan bir füze ya da roketin atılabileceğini düşünmemekteyim. Bu durumu olayın sıcağı sıcağına katıldığım çeşitli televizyon programlarında defaten ifade ettim. Bölgeye giden KK Kaza Kırım Heyeti de bu durumu kamuoyu ile paylaşmıştır. Ayrıca 8’inci Kolordu Taktik Komuta Heyetini taşıyan helikopterin aniden değişen hava şartları ile düşmüş olabileceğini bölgede bulunmuş biri olarak da ifade etmeye çalıştım. Kaza sonrası Genelkurmay Başkanı ve Kuvvet Komutanlarıyla birlikte hızlıca olay yerine intikal eden Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar’ın, “ilk bilgiler ve görgü tanıkları ifadelerine göre, kazanın ani değişim gösteren olumsuz hava şartları nedeniyle düşmüş olabileceği” açıklaması savımızı doğrulamaktadır. Pilotlar, bütün yolculuklarında meteorolojik verileri devamlı surette takip ederler. Hava şartlarına dair verileri içeren bilgiler, otomatik olarak önlerine gelir. Sağlıklı bir değerlendirme yapabilmek için birden fazla meteoroloji sitesindeki bilgileri analiz ederler. Yol boyu hava durumunu almak için rotadaki jandarma karakollarına veya karayolları bakım istasyonlarına telefon ederler. “Sis var mı?” “Yağış var mı?” “Rüzgâr var mı?” gören bir gözden yardım isterler. (4)
Sevgili okurlar şimdi müsaade ederseniz, bölgeyle ilgili bilgilerimi sizinle paylaşmak istiyorum. Bingöl’den Tatvan’a giderken 80 kilometrelik dümdüz Muş ovasını geçmeniz gerekmektedir. Bu geçişte sol tarafınızda görkemli, içinde sıcak ve hilal şeklindeki soğuk su krater gölüyle ünlü Nemrut Dağ’ı bulunmaktadır. Muş ovası Tatvan’a yaklaştıkça adı Rahva ovası adını alır. Atalarımız Muş Ovası’nın bu bölgesine rüzgârlar fazla estiği için ‘Rüzgârlı Ova’ anlamına gelen ‘Rahva’ adını koymuşlardır. Bu bölgenin bir başka özelliği de çok fazla kar tutmasıdır. Tatvan-Van-İran yolcuğunun önemli bir engeli olan bu dümdüz ovada trenler kara takılmasın, seferler aksamasın diye TCDD tarafından suni tüneller oluşturulmuştur. Kışın bu kar tünellerin içerisinden geçersiniz. Düşünebiliyor musunuz? Düz ovada insanoğlunun eliyle yapılmış tünel…Çetin kış şartlarının hüküm sürdüğü günlerde bir buz dağının içinden geçmiş gibi olursunuz. Efendim, güzergâh böylesine zorlu bir yerdir. Tatvan önemli bir ulaştırma aktarma merkezidir. Demiryolu seyahatiniz bundan sonra Van Gölü üzerinden demiryolu vagonlarını taşıyan feribotla 3,5 saat kadar sürer, güzeldir keyiflidir. Su üzerindeki ufuk hattı ile kendinizi denizde olduğunuz hissedersiniz.
Uçaklara yönelik önemli atmosferik tehlikelerden birisi buzlanmadır. Uçaklarda yaşanan buzlanma, ses hızının altında ve bulut altı uçuşlarda, nem ve donma derecesi dolaylarında veya altındaki sıcaklıklarda uçuşlar için büyük bir tehlike arz etmektedir. Uçakların kuyruk donanımları üzerindeki buzlanma ise burun aşağıya bir ekstra moment oluşturabilmektedir. Helikopterler, bulutların altında hareket etmek zorundadır. Bulutların üstüne çıkılabilseler, yıldırım, şimşek, hava hareketleri olmadığından, türbülans da nispeten az olduğundan pilotlar için cennet mertebesindedir.
Alçak bulutlarda soğuk su damlacıkları şeffaf bir şekilde donabilir ya da -15 dereceden düşük ısılarda su damlacıkları donunca pürüzlü bir yapı oluşturabilir. -40 derecenin altında ise tüm damlacıklar donar ve bu buzlanma uçağın kontrolünü olumsuz yönde etkiler. Buzlanma hele ki bulut altı uçan helikopter pilotunun alçalma, tırmanma oranlarını etkileyip istenmeyen, ani kaçınma hareketlerinin yapmasına neden olabilir. Alçak irtifalarda buzlanma uçağın hızının arttırılması, kesintisiz alçalma ve tırmanma ya da uçaktaki motor buzlanma önleyici sistemlerini açılmasıyla azaltılabilir. Kazanın olduğu gün hava sıcaklığı yer üstünde eksi 2 olmasına karşın Cougar’ın düştüğü havada eksi 15 olabileceği pervanesinin buz damlacıklarına çarpmış olabileceği de düşünülmektedir.
Helikoptere uçuştan önce hem buzlanma, don ve kardan temizleme işlemi ‘de-icing’ hem de buzlanmaya karşı ‘anti-icing’ işlemi uygulanmıştır. ‘Anti-icing’ işleminin etkili olması, uçağın yüzeyinin tamamen temiz olmasına yani buzlanma, don ve kardan temizleme işlemi olan ‘de-icing’ işleminin iyi yapılmış olmasına bağlıdır. Dietilen glikol, etilen glikol ve propilen glikol karışımlarından oluşan antifriz özelliği olan donma noktaları düşük sıvılarla helikopter adeta yıkanmıştır.
Bu makalemde, kulaktan kulağa anlatılan fısıltı dedikodularına, medya üzerinden abartılabilecek spekülatif yorum ve değerlendirmelere, şayialara, televizyonlarda boy gösteren komplo kuramcılarına karşı eldeki bilim ve teknolojik bilgiler kapsamında sizlerle düşüncelerimi paylaşmaya çalıştım, sevgili okurlar. Yukarıda da özellikle belirttiğim gibi bu tür kazalarda Kara Kuvvetleri Komutanlığı bünyesinde oluşturulan ‘Kaza İnceleme Kurulu’nun incelemeleri sonrasında ancak kesin sonuca varılır ve de bu sonuca itibar edilir. Yapmış olduğumuz iş, bu kesin sonucu beklenene kadar dolaşımda olan dezenformasyon nitelikteki bilgilere itibar edilmemesidir. Yaptığımız iş sadece olumsuz algı yönetimlerine mâni olmaktır, sevgili okurlar.
Dipnotlar
(1) UH-1 Helikopteri ve Ülkemizde Karıştığı Kazalar, https://www.savunmasanayiidergilik.com/tr/HaberDergilik/UH-1-helikopteri-ve-ulkemizde-karistigi-kazalar/Erişim Tarihi 07.03.2021/
(2) Osman Aydoğan, Helikopter Kazası, SAO Ankara Whatsapp Web Grubu, 05 Mart 2021
(3) “Neden ulaşılamıyor?” Vatan Gazetesi, 26 Mart 2009 ; http://www.gazetevatan.com/neden-ulasilamiyor–229996-gundem/ Erişim Tarihi 07.03.2021/ (4) Ali Seymen, Helikopter Pilotları, SAO Ankara Whatsapp Web Grubu
