Gelecek 10 yılda Kanal İstanbul’a ihtiyaç var mı?

“Kuşak (One Belt)”; karayolu, demiryolu, petrol ve doğalgaz boru hatlarını ifade ederken, “Yol (Road)” ise denizyolu ağına karşılık gelmektedir. Ulaştırma Bakanı anılan projenin Boğazlardan geçen gemi sayısını arttıracağını ifade etmiştir. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sı denizyolu ile %4’ü ise kuzey koridoru olarak anılan Trans-Sibirya hattından gitmektedir. Kasım ayı başında ise, “China Rail Way Express” Hazar geçişli güzergâhtan 42 adet konteyner yüklü vagon ile Marmaray’dan geçiş yaparak, Prag’a kadar ulaşımı gerçekleştirmiştir. Anılan Proje’nin Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye arasında ticareti güçlendireceği Ulaştırma Bakanı’nca ifade edilmiştir. Anılan projenin denizyolu rotaları incelendiğinde ise; bize yakın coğrafyayı ilgilendiren kısmı, Hindistan’dan Kenya’ya, oradan Hürmüz Boğazı’ndan geçerek Suveyş kat edilerek, Atina ve Venedik’te sonlanmakta, oradan tren yolu ile Rotterdam’a kadar intikal etmektedir. Çin’in OBOR ile ilgili “Denizyolu” kısmında, Boğazlardan geçen gemi sayısının artışı ile ilgili doğrudan bir etkisi tespit edilememiştir.

*****

Ahmet ÇINARYILMAZ

(Emekli Deniz Kurmay Albay)

“Kanal İstanbul” Projesi’nin ihale aşamasına geldiği ve ülkemiz için bir ihtiyaç olduğu, Ulaştırma Bakanı Cahit TURAN tarafından açıklandı. Sayın Bakan, 16 Kasım 2019’da Hürriyet gazetesine verdiği demeçte;

a. Kanal İstanbul Projesi’nin altyapı yatırımları, yollar, köprüler ile birlikte 20 milyar ABD dolarına çıkacağını,

b. Projenin bir ihtiyaç olduğunu belirterek, “İstanbul Boğazı’ndan 25 bin gemi geçirme kapasitemiz var, en iyi şartlarda 40 bine çıkarıyoruz, 2013’de 40 bine çıkıp, sonra 35 bine inmişti, şimdi bu trend artmaya başladı” demiş,

c. “Bir Kuşak Bir Yol” Projesi ile Çin’de üretilen malların Karadeniz’deki limanlar vasıtasıyla, dünyaya açılması gündeme geldiğinde, boğazlardan 70 bin gemi geçiş talebi olacağını,

d. Bu projeden yılda, 1 milyar ABD doları gelir beklediklerini ifade etmiştir.

Projenin hayata geçirilmesi ile oluşacak “Çevre Felaketlerini” konumuz dışında tutarak, sadece “Kanal İstanbul” bir ihtiyaç mıdır? konusu incelenecektir.

KANAL İSTANBUL EKONOMİK BİR İHTİYAÇ MIDIR?

Anadolu Ajansı (AA)’nın haberine göre; 2017 yılında İstanbul ve Çanakkale Boğazlarından toplam 87.593 adet ticari gemi transit geçiş yapmıştır. İstanbul Boğazı’ndan geçen ticari gemi sayısı ise 42.978’dir. Bu gemilerden 24.146’sı “Kıyı Emniyet Genel Müdürlüğü”nün “Kılavuz Kaptan” hizmetinden yararlanmıştır. Yani “Kılavuz Kaptan” hizmeti alanlar bir nevi geçiş ücreti veren gemi grubunu oluşturmaktadır.

2017’de her iki boğazdan transit gemi geçişlerinde verilen; fener, tahliye ve kılavuzluk hizmetlerinden 312 milyon 11 bin 630 lira gelir elde edilmiştir. Merkez Bankası verilerine göre; 2017’de 1 euro ortalamasının 4,13 Türk lirası olduğu dikkate alındığında, her iki boğazdan elde edilen toplam gelir, 75 milyon 547 bin 610 euro’dur.

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı Çanakkale Boğazı’ndan geçen ticari gemilerden bir miktar az olmasına rağmen, akılda kolay tutulması için İstanbul Boğazı ticari gemi geçişlerinde gelirin 40 milyon euro olarak belirleyelim. Eğer 2017’de “Kanal İstanbul” Projesi hizmete girmiş olsa idi, 40 milyon euro’dan fazlası elde edilebilir miydi? Sorunun cevabı kesinlikle “Hayır” olurdu. Montrö Sözleşmesi gereği, İstanbul Boğazı uluslararası deniz ticari trafiğine kapatılamıyacağı için, bahse konu gelir mümkün değildir. Yani kaba bir hesapla, 20 milyar ABD doları yatırım yapılacak bir projeden, senede 40 milyon Euro kazanmanın mantıklı hiç bir açıklaması bulunmamaktadır.

Devletin bir kurumu olan “Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” internet sayfasındaki bilgilere göre ise; (yıl içindeki bilgiler 3’er aylık periyodlar ile yayınlanmaktadır)

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı; yıllara göre

2007: 56.606 gemi geçmiş, bunlardan 10.054 adedi petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,

2013: 46.532gemi geçmiş, bunlardan 9.006 adedi petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,

2017: 42.978gemi geçmiş, bunlardan 8.832 adedi petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler,

2018: 41.103gemi geçmiş, bunlardan 8.587 adedi petrol, sıvılaştırılmış doğalgaz vb. tankerler.

2018’in ilk dokuz ayı ile 2019’un ilk dokuz ayını mukayese edildiğinde ise;

2018: 33.936 gemi,

2019: 30.352 gemidir.

Yukarıdaki İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayıları ile Ulaştırma Bakanı’nın verdiği rakamlar mukayese edildiğinde, Sayın Bakanın verdiği rakamlar ve geçiş trendinin arttığı yorumunun gerçeği yansıtmadığı görülmektedir.

İstanbul Boğazı’ndan 2007 yılında 56.606 gemi geçerken, 2019 yılının ilk dokuz ayı dâhil edildiğinde, bu sayı her yıl azalmaya devam etmekte olup, bunlara petrol türevi taşıyan gemiler de dâhildir. Gemi sayıları azalırken, gemilerin taşıma kapasiteleri artarak daha fazla yük daha az gemi ile taşınmaktadır.

Ulaştırma Bakanının ifade ettiğinin aksine, İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 2007’den itibaren bugüne kadar azalıyor ise, hâlihazırda bu proje ihtiyaç mıdır sorusuna cevap; “Gerek Yoktur”. İhtiyaç evet ise, arkasından gelecek sorular, Milli Güvenlik için ihtiyaç mıdır? Ne gibi çevre sorunları/felaketleri ile karşılaşılabilir şeklinde, olmalıdır.

Ayrıca, 10-15 yıl sonra İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğu ne olacaktır, sorusuna cevap aramaya çalışacağım, eğer aşağıda belirtilen konu başlıkları kapsamında önümüzdeki 10-15 yılda gemi sayısında radikal bir artış olmayacaksa, bu tip projenin 2030’lu yılların başında yeniden değerlendirilmesi gerektiği aşikârdır.

Bu konuda meseleye tesir eden faktörler ve Ulaştırma Bakanı’nın beyanatları dikkate alınarak;

1. Karadeniz’e sahildar olan ülkelerin ekonomik büyüklükleri ve bunu geliştirme kapasiteleri,

2. Rusya Federasyonu (RF) ve Kazakistan petrol türevi (hidrokarbon) ürünlerinin Karadeniz’den tankerler ile ihracatında radikal bir artış beklenmekte midir?

3. Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” projesinin İstanbul Boğazı’na etkisi ne olur?

4. Küresel ısınma, yenilebilir enerji, AR-GE faaliyetleri, Artic Denizi (Sibirya’nın kuzeyinde olan)’nin deniz taşımacılığına etkisi,

5. İstanbul Boğazı’ndan gemi geçme kapasitesi nedir? 25 bin midir? Boğazın, Kanal İstanbul ile mukayesesi, bir milyar dolar gelir mümkün mü?

ana başlık maddeleri olarak sıralanabilir.

KARADENİZE SAHİLDAR OLAN ÜLKELERİN EKONOMİK BÜYÜKLÜKLERİ

Orta ve küçük büyüklükte bir ekonomik gücü olan Ukrayna, Romanya, Bulgaristan ve Gürcistan gibi ülkelerin son 10 yıldaki ithalat ve ihracatları gözönüne alındığında, deniz taşımacılığında büyük bir artış olmayacağı değerlendirilmektedir. Ancak RF bunun dışındadır.

RF VE KAZAKİSTAN’IN KARADENİZ’DEN TANKERLER İLE PETROL TÜREVİ ÜRÜNLERİN İHRACATINDA RADİKAL BİR ARTIŞ BEKLENMEKTE MİDİR?

RF’nin en önemli ihraç kalemi ham petrol ve doğalgazdır. 2006’da Bakü-Ceyhan petrol boru hattının hizmete girmesi ile boğazlardan geçen gemi sayısında önemli düşüşler olduğu dikkate alındığında, hizmete giren “Türk Akımı” projesi (RF’den Türkiye üstünden orta Avrupa’ya kadar doğalgaz akışı) ile de, gemi sayısında bir miktar daha azalma olacağı düşünülmektedir.

Önümüzdeki 10-15 yılda RF ve Kazakistan’dan Karadeniz’deki en büyük ihracat limanı olan Novorossiysk’e akıtılacak olan ham petrol, doğalgaz vd. Petrol türevi ürünlerin miktarında mühim bir artış beklenmekte midir? Bu çalışmayı yaparken, öncelikli olarak,” British Petroleum (BP) Energy Outlook to 2035”, “BP Statistical Rewiev of World Energy 2019”, “The Oxford Institude for Energy Studies (Russian Oil production Outlook to 2020)”, dökümanından faydalanılmıştır.

RF ve Kazakistan; Baltık denizinden Çin’e kadar birçok ülkeye çeşitli alternatif boru hatları ve limanlar ile hidrokarbon ürünlerini ihraç etmektedir.

Büyük dünya resminde; önümüzdeki 15 yılda Kuzey Amerika kıtası ve Avrupa’nın enerji tüketiminde bir artış beklenmemekte, tüketim trendi sabittir. Radikal artışın Asya-Pasifik ve az bir miktarda Afrika’da olacağı öngörülmekte, ayrıca elektrik üretiminde petrolün payının 2035’de azalması beklenmektedir. Halen, Çin, Hindistan ve ABD global enerji tüketim artışının 2/3’ünün nedenidir ve bu enerji talebini Karadeniz yolu ile karşılandığına dair bir bilgi bulunmamaktadır. Gelecek 10 yılda ise, RF ve Kazakistan’ın hidrokarbon ihracatını her yıl % 01(yüzde bir)arttıracağı öngörülmektedir.

St. Petersburg yakınlarındaki Primorsk limanı Rusların en büyük hidrokarbon ihraç limanıdır, 2 nci hat ise Kıta Avrupa’sını karadan kat eden Almanya, Polonya, Hollanda ve Belarus gibi ülkeleri besleyen petrol boru hattıdır. Karadeniz’deki Novorossiysk limanı hâlihazırda 3’ncü büyüklüktedir. Bu kapsamda gelecek on yılda Novorossiysk limanından yüklenecek petrol artışının az seviyede olacağı, bu nedenle Boğazlardan geçen tanker taşımacılığına etkisinin makul seviyede olacağı düşünülmektedir.

Ayrıca, bugün için dünyada tespit edilen petrol ve doğalgaz rezervleri tüketim/yıl dikkate alınarak, yaklaşık 60 yıldır. Bugün için Boğazdan geçen gemilerin yaklaşık %20’si hidrokarbon türevi taşıyan gemilerdir.

“Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü’nün” son 10 yıllık istatistikleri incelendiğinde; daha önce belirtildiği gibi, petrol ve LNG/LPD tankerlerinin sayısında azalma vardır. Zaten Ulaştırma Bakanı da, anılan konuyu gündeme getirmemiştir.

ÇİN’İN “BİR KUŞAK BİR YOL (ONE BELT ONE ROAD (OBOR))” PROJESİNİN İSTANBUL BOĞAZI’NA ETKİSİ NE OLUR

KÜRESEL ISINMA, YENİLEBİLİR ENERJİ, AR-GE FAALİYETLERİ VE ARTİC DENİZİ’NİN DENİZ TAŞIMACILIĞINA ETKİSİ

BP’nin 2019 Raporu’nun en başında, dünyada karbon salımının son 7 yılın en yüksek seviyesi, %2 olduğu ifade edilirken, küresel ısınmanın menfi etkileri neticesinde, muasır medeni kitleler yaşam alışkanlıkları değiştirmekte, firmalar da marka değerini zayıflatmamak için yeni duruma hızla adapte olmaktadır. Bunun güncel yansıması 2025’li tarihlerden itibaren, tanınmış araba markaları araçlarının %100’ünün hybrid/elektrikli olacağını açıklarken, tarımsal üretimde kullanılan traktörlerde de, temiz yenilebilir enerji kullanımı ile ilgili çalışmalar, ülkemiz dâhil birçok ülkede yapılmaktadır.

Bir süre önce dizel yerine hidrojen ile çalışan tren Almanya’da hizmete girmiş olup, bilim ve teknolojideki gelişmeler günümüzde çok hızlı iken, gelecekte bu süratin katlamalı olarak daha da ivmeleneceği kesindir.

Enerji piyasasında kurulu bir düzen olup, bu düzen başta küresel güç olan uluslararası petrol şirketleri, ABD, İngiltere, RF vd. ülkeler tarafından paylaşılmıştır. Bu düzeni bozacak olan tek oyuncu Çin’dir, çünkü ihtiyacı olan enerjide dışa bağımlıdır. ABD bu ülkeyi manuple edememektedir. Çin; bu açığı kapatmak maksadıyla, alternatif enerji kaynaklarının yaratılması için dünyanın en iyi üniversitelerine yüksek öğrenim, master ve doktora için onbinlerce çalışkan ve zeki gençleri göndermekte, muazzam AR-GE bütçeleri tahsis etmektedir. Bunun anlamı önümüzdeki 25 yılda insanlığın tüketim alışkanlıklarında ve üretim limanlarında önemli değişikliklerin olacağıdır.

Araştırma yaparken dikkatimi çeken önemli bir husus da, karbon salımında Avrupa ülkeleri arasında atçılık tabiri ile uzak ara öndeyiz, son on yıl ortalamamız yıllık + %3.6, Almanya dâhil Avrupa’nın geneli ise ekside. Yani her gün zehirlenme katsayımız artıyor, benim ailemde her ay 1-2 kişinin kansere yakalandığını üzülerek öğrenmeye devam ediyoruz. Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve İstanbul’un birçok devasa sorunu var iken, kısıtlı kaynaklarımızı, “Kanal İstanbul” gibi projelere tahsis etmemizi, enerjimizi ve zamanımızı almasını doğru bulmuyorum.

RF iklim değişikliği nedeniyle, yazın 3 ay süresince “Artic Denizi”ni deniz ticaretine açmıştır. RF, dev buz kırıcı gemiler ile yılın 12 ayı anılan denizi deniz taşımacılığına açmayı planlamaktadır. Böylece, farklı okyanus ve denizlerdeki birçok limana çok daha kısa sürelerde ulaşılabilecektir. Bu da, orta vadede RF’nin kuzey kutup bölgesinde yeni ve sürekli büyüyen ticari liman merkezleri oluşması demektir ki, Karadeniz limanlarına olan baskı azalacaktır. Günümüzde Çin’den Avrupa’ya gönderilen 10 milyon konteynırın %96’sının denizyolu ile taşındığı dikkate alındığında, gelecekte Artic Denizi’nin Çin tarafından da yoğun olarak kullanılması kaçınılmazdır.

İSTANBUL BOĞAZI’NIN GEMİ GEÇİRME KAPASİTESİ NEDİR?

İstanbul Boğazı’ndan 2007’de geçen gemi sayısı 56.606’dır. Sayın Bakan 25.000 geminin hangi kriterler gözönüne alınarak hesaplandığını açıklarsa, çok daha bilimsel bir cevap verilir. İstanbul Boğazı, Kanal projesine göre; uzunluğu çok daha kısa, daha çok derin ve herşeyden önemlisi istenirse çift yönlü deniz trafiğin olabileceği genişliktedir.

25.000 gemi rakamını bir de, aşağıdaki gibi okuyalım. Senenin 350 günü İstanbul Boğazı deniz trafiğine açık olsun ve gemiler 24 saatin 18 saatinde geçiş yapsınlar, saat başına düşen gemi sayısı 3.96’dır. Yani boğaz içinde gemiler arası mesafe yaklaşık 10 km oluyor ki, bu mesafe çok çok fazladır.

“Kanal İstanbul”da; Suveyş kanalında olduğu gibi, intikal sürati 10knt olacaktır, bunun anlamı bir gemi İstanbul Boğazı’nı yaklaşık 1 saat 40 dakikada geçerken, kanalı 2 saat 30 dakikada geçecektir. Bir geminin dümen arızası/makina arızası yaptığını düşünün 150 metre genişliğinde bir kanalda; gemiye müdahale, yedeklenmesi, çekilmesi, yeniden trafiğe açılması 45km’lik bir su yolunda, bu işlem en iyi ihtimalle en az 24 saat sürer. Ayrıca, 150 metre genişlikteki Kanal’dan 25-50 mt eni olan gemiler intikal ederken ve kanalın etrafı yerleşim alanı ile dolu iken; terörist saldırılara ve maganda kurşunlarına kolay hedef olabilecektir.

Hâlihazırda kılavuzluk vb. hizmetlerden yaklaşık yılda 40 milyon Euro alındığı, Möntrö Sözleşmesi olsun olmasın RF’nin; bir suni kanal açılarak, Boğazlar su yolunun barışta ticari gemilere kapatılmasına reaksiyon vermemesi mümkün değildir.1 milyar dolar gelirin nasıl elde edileceği muammadır. Karşınızda Güney Kıbrıs Kesimi olsa, gemini geçirmiyorum dersin, birşey diyemez, RF olunca iş değişir. Doğalgazı, turizmi, domatesi ile bir ülkeye tek taraflı bu kadar bağımlı iken, Suriye’de de harekât icra edebilmek için RF ile işbirliği yapıyorsan, halk dili ile RF buna “Ne Der” demek gerekir. Bir çok ticari bandıranın yaklaşık 80 yıldır kullandığı uluslararası su yolunu, artık kullanmıyorsun, haydi yan tarafta yeni yaptığımız suni bir kanal var, bana verdiğin paranın 20-25 katını vereceksin, orayı kullan demek, Uluslararası Deniz Hukuku’nun da konusudur. Ticaretin doğasında olmayan geçiş ücretlerini istemek, planlama safhasından başlayarak şirketlerin, devletlerin alternatif rotalar ve siyaset izlemesine neden olur.

Sonuç olarak; son 10 yıl ve gelecek 10 yıl için İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi miktarında, artış trendi olduğu değerlendirmesi doğru değildir. “Kanal İstanbul” projesine ihtiyaç yoktur. Kısıtlı kaynakları ve devasa sorunları olan ülkemizin önceliği de değildir.

———————————————–

Kaynak:

https://odatv.com/gelecek-10-yilda-kanal-istanbula-ihtiyac-var-mi-09121910.html