İstanbul’da ada meydana getirecek olan kanal, Trakya ile İstanbul’un bağlantısını koparmaktadır. Kanal üzerine yapılacak köprülerle Trakya’ya ulaşım sağlanacaktır. Ancak 15 Temmuz darbesi açıkça göstermiştir ki köprüler tutulabilir ya da kolaylıkla bombalanabilir. Dolayısıyla kanal, Trakya’nın güvenliğini tehdit etmektedir. Diğer yandan yıllarca sürecek olan kanal inşası sürecinde de kanalın batısında oturan İstanbulluların İstanbul’un diğer bölümleriyle karadan ulaşımı kesilecektir.

*****

Prof.Dr. Sibel ÖZEL[i]

Milyonlarca insanı bir deprem bölgesinde adaya mahkûm etmenin savunulacak bir yönü yoktur.

İstanbul’un Avrupa yakasını ikiye bölecek olan Kanal projesi, doğal bir suyolu olan İstanbul Boğazı’nı petrol tankerlerinin zararlarından koruyacağı ve kanaldan geçişin paralı olması nedeniyle yüksek kazanç elde edileceği yanılsamasıyla çılgın proje olarak adlandırılmaktadır. Oysa bu iddialar bilimsel gerçeklere, hukuka, akla ve sağduyuya aykırıdır. Öncelikle vurgulanmalıdır ki kanallar, birbiriyle bağlantısı olmayan denizleri insan eliyle birleştirdiği ve bu sayede ulaşımı kolaylaştırdığı için ücrete tâbidir. Ancak deniz parçalarını birleştiren doğal suyollarında gemilerin serbest geçişi söz konusudur. Bu itibarla İstanbul Boğazı’nı bazı gemilere kapatarak onların kanaldan geçmeye mecbur olacağı ve böylelikle İstanbul Boğazı’nın korunacağı, kanal geçişinden yüksek ücret alınacağı iddiası gerçeklerle örtüşmemektedir. Zira Kanal İstanbul, hiçbir şekilde Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlayan Süveyş Kanalı veya Atlas Okyanusu’ndan Pasifik Okyanusu’na geçmeyi sağlayan Panama Kanalı ile benzer bir statüye sahip olamaz.

Marmara Denizi ile Karadeniz arasında açılacak kanal, İstanbul’un Avrupa yakasında bir ada oluşturmaktadır. Adaların anakaraya bağlandığı bir dönemde, anakaranın ada haline dönüştürülmesi pek çok sorunu beraberinde getirmektedir:

1.  İstanbul’da ada meydana getirecek olan kanal, Trakya ile İstanbul’un bağlantısını koparmaktadır. Kanal üzerine yapılacak köprülerle Trakya’ya ulaşım sağlanacaktır. Ancak 15 Temmuz darbesi açıkça göstermiştir ki köprüler tutulabilir ya da kolaylıkla bombalanabilir. Dolayısıyla kanal, Trakya’nın güvenliğini tehdit etmektedir. Diğer yandan yıllarca sürecek olan kanal inşası sürecinde de kanalın batısında oturan İstanbulluların İstanbul’un diğer bölümleriyle karadan ulaşımı kesilecektir.

2.  Nüfus yoğunluğunun yüksek olduğu bu bölgede kanal ile meydana gelecek olan ada, her türlü felakette insanların adada mahsur kalmasına yol açacak ve yardımları da engelleyecektir. Kanal inşasının beklenen büyük Marmara depremi üzerindeki etkilerini bir kenara koysak bile, gerçekleşme zamanı her geçen gün yaklaşan büyük deprem sonucu adada mahsur kalanların kurtarılması, tahliyesi ve yardım dağıtımı çok büyük güçlükleri beraberinde getirecektir. Köprülerin yıkılmadığı varsayımında bile kanal, Trakya’dan karayoluyla gelecek yardımı zorlaştıracaktır. Milyonlarca insanı bir deprem bölgesinde adaya mahkûm etmenin savunulacak bir yönü yoktur.

3.  Yıllarca sürecek kanal inşası İstanbul’u bir şantiye alanı haline getirecektir. Kazı esnasında oluşacak hava kirliliğinin milyonlarca insanın sağlığı üzerindeki etkisi göz ardı edilemez. Diğer yandan kazı sonucu çıkarılacak toprakla Marmara Denizi’nde adacıklar oluşturulacağı söylenmektedir. Bu adacıkların beklenen Marmara depreminde sualtında kalacağını öngörmek için uzman olmaya gerek yoktur. Su sıkıntısı çeken, çok yoğun nüfusun bir arada yaşadığı İstanbul’da kanal inşası büyük bir ekolojik felâket oluşturacak ve zaten doğal olarak birbirine bağlı olan Karadeniz ve Marmara Denizi’nin bir de kanalla tekrar bağlanması bu denizlerin de doğal düzenini bozacaktır.

BOĞAZIN TİCARİ GEMİLERE KAPATILMASI MÜMKÜN MÜ?

4.  Kanal İstanbul’un, petrol tankerlerini Boğaz’dan geçirmeyerek onu tehlikelerden koruyacağı iddiası da gerçeklerle örtüşmemektedir. Zira İstanbul Boğazı hukuken tek başına mütalaa edilmemektedir. Yürürlükte olan Montrö Sözleşmesi de ondan önceki düzenlemeler de İstanbul Boğazı-Marmara Denizi-Çanakkale Boğazı’nı birlikte Boğazlar olarak nitelendirmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi m. 1, Boğazlar’dan geçiş ve ulaşım özgürlüğünü kabul ederken, Boğazlar’ın neyi ifade ettiğini Başlangıçta tanımlamıştır. Boğazlar, Çanakkale Boğazı-Marmara Denizi ve Karadeniz Boğazı’dır. Dolayısıyla Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayan Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğazı bir bütün olarak Türk boğazlarıdır ve doğal suyolu olarak Montrö Sözleşmesi’ne tâbidir. Bu nedenle Türkiye, Boğazların bir bölümü olan İstanbul Boğazı’nı bazı gemilere kapatarak onları kanaldan geçmeye zorlayamaz. Montrö Sözleşmesi Türkiye’nin Boğazlar üzerinde hâkimiyetini pekiştirmiş ve Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin yararına hükümler getirmiştir. Bu Sözleşmenin sona erdirilmesi halinde yeni bir sözleşme yapılana kadar Boğazlardan geçiş ve seyrüsefer serbestliği ilkesi yürürlükte kalacaktır. Kanal ve özellikle kanalın işletimi Montrö Sözleşmesi’nin sona erdirilmesi için bahane olarak kullanılabilir. ABD, Sözleşmeye taraf değildir ama taraf bir devleti vekil olarak kullanarak sonlandırma talebinde bulunduğunda, bizim hiçbir biçimde kabul etmediğimiz transit geçiş sistemi ileri sürülebilir. Bu nedenle Karadeniz’e kıyısı olan devletlerin de çıkarına olan bu Sözleşmenin sonlandırılmasına bahane üretecek girişimlerden kaçınılmalıdır. Tekrar vurgulanmalıdır ki Montrö Sözleşmesi olmasa da İstanbul Boğazı tek başına hukuki statüye sahip değildir; Boğazların tümü uluslararası seyrüsefer için kullanılan doğal suyoludur ve bu yolun bir bölümünün bazı ticaret gemilerine kapatılması hukuken mümkün değildir.

5.  Petrol tankerlerinin kanaldan geçmesinin çevreye zarar vermeyeceği iddiası da gerçekçi değildir. Zira Boğaz’dan daha dar olacak kanalda bir gemi yangını ya da kazasının olmayacağı garanti edilemez. Böyle bir durumda dar kanal çevresindeki insanların uğrayacağı zarar daha büyük olacaktır.

6.  İstanbul Boğazı’ndan geçişte hiç para alınmadığı iddiası doğru değildir. Montrö Sözleşmesi doğal suyolu olan Türk Boğazlarından geçişte EK.1’de belirtilen vergi ve harçların alınmasına imkân tanımıştır. Burada mesele para değil, güvenlik meselesidir. 1979 Independente kazasından sonra Türkiye bu noktada önemli düzenlemeler yapmış ve Montrö Sözleşmesi çerçevesinde bunları kabul ettirmiştir. Çevre bilincinin çok geliştiği 21. Yüzyılda Türkiye, İstanbul Boğazı’nı koruma adına güvenlik tedbirleri alabilir ve bu tedbirlerin uluslararası hukuka uygun olduğunu ortaya koyabilir. Boğazı korumak için gerekli tedbirlerin alınması yerine, çok pahalı kanal açıp seferlerin artık buradan yapılacağını, böylece Boğaz’ın korunacağını ileri sürmek sadece hukuka değil, akla ve sağduyuya da aykırıdır. Kanalın çevresinde yeni yerleşim yerleri açılmasa (ki yeni uydu kentler yapılacağı baştan beri ileri sürülüyor) bile bizatihi kanalın kendisi çevre felâketine yol açacaktır. Doğal suyolu ile birbirine bağlı iki denizi bir de kanalla birbirine bağlamanın bilimsel ve rasyonel bir açıklaması yoktur. Bu nedenle bu proje çılgın değil, tehlikeli ve zararlıdır. İstanbul için zararlı olan Türkiye için zararlıdır.

————————————————————

[i] Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Milletlerarası Özel Hukuk ABD Başkanı

[ii]https://www.istanbulbarosu.org.tr/HaberDetay.aspx?ID=15318&Desc=6-maddede-Kanal-