MMU, teknik, ekonomik ve siyasi pek çok zorluğu, yönetilmesi gereken pek çok riski bünyesinde barındıran bir proje. Başarılı bir şekilde yönetilmesi, Türk Hava Kuvvetlerinin muharip kabiliyetlerinin çağ atlamasını sağlamakla birlikte diğer alanlarda da çeşitli etkiler yaratacak. Örneğin bölge ülkelerine –özellikle Yunanistan’a– kıyasla elde edilecek nitelik üstünlüğü üzerinden ulusal güvenlik ve dış politikada önemli bir enstrüman olacak. Ayrıca MMU, üretilmesi, güncel tutulması ve bakım – onarımı faaliyetleri için havacılık sanayiinde yatay ve dikey büyümeye vesile olacak.

*****

Arda MEVLÜTOĞLU

Kasım ayının son haftası Türk havacılık sanayii açısından ardı ardına iki önemli gelişmeye sahne oldu. Önce 20 Kasım günü Baykar Savunma tarafından geliştirilen Bayraktar Kızılelma insansız savaş uçağı taksi denemelerine başladı. Ertesi gün ise Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) tarafından geliştirilmekte olan Milli Muharip Uçak (MMU) ilk prototipi nihai montaj hattına girdi. Kızılelma’nın ilk uçuşunu kısa süre içinde gerçekleştirmesi bekleniyor. MMU’nun ise prototipinin 18 Mart 2023 günü hangardan çıkışının (“roll-out”) yapılmasından sonra 2025 civarında göklerle buluşması planlanıyor.

Her iki proje de hem Türk havacılık sanayiinin bir üst lige çıkması ve teknolojik yetkinliğini derinleştirerek genişletmesi bakımından büyük önem taşıyor. Bu projeler aynı zamanda başarıyla tamamlanırlarsa Türk Hava Kuvvetlerinin muharip imkân ve kabiliyetlerinde büyük bir sıçramayı sağlayacaklar.

Önce Türk Hava Kuvvetlerinin bugüne kadar geçirdiği aşamalara kısaca bakalım.

NATO ve ABD etkisi

1911 yılında kurulan ve dünyanın en eski askeri hava güçlerinden biri olan Türk Hava Kuvvetleri, Türkiye’nin 1952 yılında NATO’ya tam üye olmasının ardından köklü bir değişim geçirdi. Bu tarihten sonra hızlı bir şekilde teçhizat, teşkilat, eğitim ve doktrin bakımından ABD’nin paralelinde bir modernizasyon süreci başladı. 1950’ler boyunca ABD’den ve diğer NATO müttefiki ülkelerden çok sayıda Amerikan yapımı uçak temin edildi.

Bu modernizasyon sürecinin ilk adımı olarak, tam da NATO’ya girildiği yıl F-84 uçaklarının teslim alınmasıyla Türk Hava Kuvvetleri jet uçaklarla tanışmış oldu. 1958 yılında hizmete girmeye başlayan ve daha sonra Kıbrıs’ta önemli görevler üstlenecek F-100D uçaklarıyla birlikte ilk kez havadan havaya güdümlü füze (AIM-9B Sidewinder) kabiliyeti elde edildi. 1963 yılında alınan F-104G’ler, Türk Hava Kuvvetlerini Mach-2 sürat rejimine, yani sesten 2 kat hızlı uçma kabiliyeti kazandırdı.

Modernizasyon aşamaları

1974 yılında F-4E Phantom-II’lerin teslimatının başlamasıyla modern Türk hava gücünün ilk adımları atıldı. Zira Phantom-II’lerle birlikte Türk Hava Kuvvetleri, modern atış kontrol radarı, elektro-optik hedefleme podu, havadan havaya yarı-aktif radar güdümlü füze (AIM-7 Sparrow), havadan yere güdümlü mühimmat (AGM-65 füzesi ve lazer güdümlü bomba), elektronik harp sistemleri gibi kabiliyetler kazandı. Başka bir ifadeyle “çok rollü”, yani birden fazla tipte görevi yerine getirebilecek muharip uçaklar envantere girmeye başladı. Bu da eğitim, lojistik, muharebe doktrini ve üs yapılanması gibi farklı konularda kapsamlı bir yenilenmeyi tetikledi.

Dönüm noktası F-16

Modern Türk hava gücünün kuruluş sürecindeki ikinci önemli dönüm noktası, 1987 yılında F-16C/D Fighting Falcon (Savaşan Şahin) savaş uçaklarının envantere girişi oldu. F-16’lar, 1983 yılında anlaşması imzalanan Peace Onyx I (Öncel Proje I) projesi ile yurt içi üretim yoluyla hizmete alınmaya başlandı. Bilgisayarlı uçuş kontrol sistemi, havadan havaya ve havadan yere modern güdümlü silah sistemleri, gelişmiş hedef tespit ve iletişim sistemleriyle F-16’lar, Türk Hava Kuvvetlerinin muharip kabiliyetlerinde büyük bir artış sağladığı gibi, pilot eğitimi, lojistik destek süreçleri gibi konularda ikinci bir dönüşümünü başlattı.

Peace Onyx I ve II projeleri ile 1987 – 1999 yılları arasında 240 adet; Peace Onyx IV projesi ile 2011 – 2012 arasında 30 adet F-16 hizmete alındı. Peace Onyx III projesiyle de 2007 – 2015 yılları arasında 165 adet Block 40 ve Block 50 tipi F-16 kapsamlı bir aviyonik modernizasyona tabi tutularak Peace Onyx IV projesiyle teslim alınan Block 50+ uçaklarının seviyesine çıkarıldılar.

Ancak bu seviyeye gelinmesi bile pek çok iniş çıkışlarla oldu.

Kıbrıs ve ABD ambargosu

Türkiye’nin 1974 Kıbrıs Barış Harekâtı’ndan sonra 1975 yılında uygulanmaya başlanan Amerikan silah ambargosu, 1978 yılına kadar sürdü ve Türk Silahlı Kuvvetlerinin, özellikle de hava kuvvetlerinin harbe hazırlık seviyesine büyük zarar verdi.

Ambargonun bir başka etkisi de ulusal savunma sanayiinin kurulmasına dair toplumsal mutabakat ve iradeyi pekiştirmesi; 1960’ların başlarında cılız adımlarla başlayan savunma sanayiinin yeniden kurulması sürecinde devlet katında yüksek bir motivasyonu yaratmasıydı. Bu motivasyon, Bülent Ecevit’in başbakanlığı sırasında 1978 yılında hazırlanan Ulusal Savunma ve Dış Politika Doktrini’nde somut şekilde gözlenmektedir. ASELSAN, ROKETSAN gibi kuruluşların gelişimine bu dönemde özel önem verildi.

Ulusal savunma sanayiinin, bağımsız bir dış politika için şart olduğuna dikkat çekilen bu doktrinin uygulanması, 12 Eylül 1980 darbesi nedeniyle sekteye uğramış olsa da izleri belirgin olarak 1980’lerde savunma sanayiinin yeniden hayata geçirilmesi için Savunma Sanayii Müsteşarlığının (SSM) kurulması ve yapılan düzenlemelerde görülecektir.

Yerli silah sanayii hızlanıyor

Bu yeni dönemde F-16 projesi aynı zamanda Türk – Amerikan savunma ve güvenlik işbirliğinin de temel sütunu oldu. Uçakların üretimi için Amerikan General Dynamics (sonradan Lockheed Martin adını alacaktır) firmasıyla Türk Uçak Sanayii A.Ş. (TUSAŞ) işbirliği ile TUSAŞ Aerospace Industries (TAI) kuruldu. Motorların üretimi için de F-16C/D uçaklarında kullanılan F110 turbofan motorunun üreticisi General Electric ile TUSAŞ Engine Industries (TEI); elektronik harp sistemleri için de Amerikan Loral ve Kavala Holding ortaklığında Mikrodalga Elektronik Sistemler Sanayii A.Ş. (MİKES) kuruldu. Yüksek performanslı ve modern üretim teknikleriyle üretilen F-16C/D’lerin bakım ve onarımı için Eskişehir’deki 1’ini Hava İkmal Bakım Merkezi’nin (1. HİBM) imkân ve kabiliyetleri geliştirildi. Gerek uçakların ve motorlarının üretimi gerekse bakım ve onarım için büyük tesis ve makine yatırımları yapıldı; çok sayıda asker ve sivil mühendis yetiştirildi. Nitekim TAI, Peace Onyx projeleriyle birlikte SF-260, CN-235, Cougar üretim projelerinde deneyimini pekiştirerek, A400M nakliye uçağı geliştirme projesinde paydaş oldu. 2005 yılında TAI’deki Lockheed Martin hisseleri satın alınarak şirket millileştirildi ve Türk Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. (TUSAŞ; İngilizce olarak Turkish Aerospace Industries) adını aldı. MİKES ise 2014 yılında ASELSAN bünyesine katıldı.

ABD’den fiili ambargo: F-35

Türk Hava Kuvvetlerinin 2000’lerin başında belirlediği değişim ve dönüşüm yol haritasının merkezinde F-35 Müşterek Taarruz Uçağı (Joint Strike Fighter) bulunuyordu. Türkiye 1999 yılında imzalanan bir anlaşma ile Konsept Gösterim (Concept Demonstration) aşamasından itibaren projeye paydaş oldu. Bunu, 11 Temmuz 2002 tarihinde imzalanan Mutabakat Muhtırası ile 3’üncü Seviye ortak olarak Sistem Geliştirme ve Gösterim (System Development and Demonstration) aşamasına girilmesi takip etti. 2007 yılında da projenin bir sonraki adımı olan Üretim, Destek ve Sürekli İyileştirme (Production, Support and Follow on Development) safhasına geçildi. Hava Kuvvetleri için uzun vadede 100 adet F-35A’nın tedariği planlanıyordu. 2011 yılında kavramsal tasarım çalışmaları başlayan Milli Muharip Uçak (MMU) projesinde geliştirilecek yeni nesil savaş uçağının 2030’lardan itibaren F-35A’larla birlikte görev yapması planlanıyordu. Bu ikili, kademeli olarak F-4E 2020 ve F-16 ikilisinin yerini alacaktı.

Ancak süreç içinde bir dizi askeri, siyasi ve teknolojik gelişme yaşandı. Önce Türkiye, 1990’ların ortalarında başladığı İHA hazırlık ve müteakiben yatırımlarının meyvelerini 2010’ların ortalarından itibaren almaya başladı. 2019 yılında Rusya Federasyonu’ndan S-400 hava savunma sisteminin teslim alınmasından sonra ABD Türkiye’yi F-35 projesinden çıkarttı, üretilmiş olan uçakların teslimatını dondurdu.

Yeni arayışlar, İngiltere ve Milli Muharip Uçak

Bir yandan başta Yunanistan olmak üzere bölgesindeki tüm ülkelerin yeni nesil muharip uçaklar temin ettiği bir dönemde bu gelişme, Türk Hava Kuvvetlerinin modernizasyon planlarını sekteye uğratmakla kalmadı, nitelik üstünlüğünü kısa süre içinde kaybetmesi riskini de doğurdu. MMU’nun tam harbe hazırlık aşamasına 2030’ların başlarında erişeceği hususundan hareketle, oluşacak kabiliyet açığını gidermek için ABD’den F-16 savaş uçağının en yeni modeli olan F-16V talep edildi: 40 yeni uçak ve eldeki 80 uçağın F-16V modernizasyonu için kitlerin alımı için 2021 sonunda süreç başlatıldı. Ancak bu süreç de ABD Kongresindeki Türkiye aleyhtarı lobilerin tehdidi altında.

Öte yandan İngiltere’nin de Typhoon savaş uçaklarını önerdiği biliniyor. F-16V talebiyle ilgili en son Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar’ın açıklamaları, eğer satış gerçekleşmezse Typhoon da dâhil diğer alternatiflerin değerlendirileceğini düşündürüyor.

23 Kasım günü ilk prototipinin görüntüleri yayınlanan MMU projesinde kavramsal tasarım çalışmaları 2011 – 2013 arasında tamamlandı. 2016 yılında ön tasarım aşamasına geçildi ve bu aşamada tasarım ve mühendislik faaliyetlerinde destek almak üzere İngiliz BAE Systems ile 2017 yılında bir işbirliği anlaşması imzalandı. Bu anlaşma kapsamında çok sayıda deneyimli mühendis TUSAŞ ekipleriyle birlikte çalıştı.

En önemlisi motor geliştirme

MMU projesinde hedeflenen, 5’inci nesil muharip uçakların radara yakalanmama (“stealth”), gelişmiş sensör ve iletişim sistemleri, yüksek aerodinamik performans gibi özelliklerini barındıran bir uçağın geliştirilmesi. Projeyle ilgili olarak açıklama yapan TUSAŞ Genel Müdürü Temel Kotil, uçağın yeteneklerini tarif ederken ABD’nin F-22 ve F-35 uçaklarının arasında bir yerde bulunduğunu söylemişti.

MMU’nun ilk uçuşunu 2025 civarında gerçekleştirmesi; yoğun bir test sürecinden sonra da 2020’lerin sonlarında hizmete girmeye başlaması planlanıyor.

Diğer tüm muharip uçak projelerinde olduğu gibi MMU’da da en önemli bileşen, uçağın motorları. Uçuş testlerinde kullanılmak üzere ABD’den, F-16C/D Block 40 ve 50 modellerinde de kullanılan F110-GE-129 turbofan motorları temin edildi. Türkiye bu motorlara ilişkin yoğun deneyime sahip: F-16 projesinde TEI bu motorların üretim ve montajını gerçekleştirdi.

Ayrıca 1. HİBM’de de bu motorların bakım ve onarımına dair ciddi altyapı ve kabiliyet bulunuyor. Ancak MMU’nun nihai modelinin performans isterlerini karşılayabilmek için F110’dan da güçlü motorlara ihtiyaç duyulacak. Bunun için Türkiye kendi motorunu geliştirmeye çalışıyor.

Motor geliştirme projesinde yabancı ortak olarak İngiliz Rolls&Royce firmasıyla görüşmeler devam ediyor. Bu görüşmelerin, iş payı ve geliştirme modeli konusunda bir karar ile sonuçlanması; tasarım ve geliştirme faaliyetlerinin yapılmasını müteakip uzun ve zorlu bir test sürecinden sonra üretimin başlaması kayda değer bir zaman (ve bütçe) gerektirecektir. Dolayısıyla motor konusu, MMU projesinin akıbetindeki en önemli etkenlerin başında geldiğini söylemek mümkün.

Hava gücünde İHA ve SİHA’lar

MMU’nun sensör ve silah sistemleri, menzil ve aerodinamik performansı ile Türk Hava Kuvvetlerine çok yeni imkân ve kabiliyetler vaat ettiği kesin. Bayraktar Kızılelma ve diğer İHA’larla tümleşik yapıda çalışabilmesi; diğer hava, kara, deniz ve uzay unsurlarıyla gerçek zamanlı veri alışverişi yapabilmesini de bunlar arasında saymak mümkün.

Halihazırda Anka S ve Bayraktar Akıncı SİHA’larını kullanan Türk Hava Kuvvetleri, elindeki az miktar F-4E 2020’leri emekli etmeye ve F-16’ları için de milli modernizasyon projesi olan Özgür’ü hayata geçirmeye hazırlanıyor. SİHA’ların, havadan erken ihbar ile elektronik harp sistemleri ile birlikte bir kuvvet çarpanı etkisi sağladığı muhakkak. Bu da modernizasyon planlarında kapsamlı bir değişimi, başka bir deyişle insanlı ve insansız platformların birlikte yer aldığı bir muharip gücün oluşturulmasını sağlayabilir.

MMU, teknik, ekonomik ve siyasi pek çok zorluğu, yönetilmesi gereken pek çok riski bünyesinde barındıran bir proje. Başarılı bir şekilde yönetilmesi, Türk Hava Kuvvetlerinin muharip kabiliyetlerinin çağ atlamasını sağlamakla birlikte diğer alanlarda da çeşitli etkiler yaratacak. Örneğin bölge ülkelerine -özellikle Yunanistan’a- kıyasla elde edilecek nitelik üstünlüğü üzerinden ulusal güvenlik ve dış politikada önemli bir enstrüman olacak. Ayrıca MMU, üretilmesi, güncel tutulması ve bakım – onarımı faaliyetleri için havacılık sanayiinde yatay ve dikey büyümeye vesile olacak.

Hava gücünde harekât bağımsızlığı

Öte yandan tüm bunların gerçekleştirilebilmesi için insan kaynakları, bütçe, teknolojik yetkinlik ve sanayi altyapısı gibi alanlarda çok ciddi sınavların verilmesi gerekli. Yüksek nitelikli ve deneyimli personelin yurtdışına çıkışı artan bir hızla devam ediyor. Özellikle savunma sanayii firmalarındaki deneyim kaybı, pek çok proje ve faaliyet kolunu tehdit eder boyuta gelmiş durumda. MMU gibi pek çok iddialı ve kompleks projeyi yürütmeye çalışan Türkiye’nin, bunların geliştirme, test ve üretimi için ayırması gereken mali kaynaklar daha da artacak. Bir savunma ürününü, hele de modern muharip uçak gibi ileri teknoloji içeren bir sistemler sistemini geliştirmek tek başına yeterli değil; üretimini yapmak ve güncel tutmak için de milyarlarca dolarlık bütçenin ayrılması; buna yönelik finansal ve endüstriyel uzun vadeli programların hazır olması gerekiyor.

Bu bakımdan MMU ve Kızılelma projelerinin, başarılmaları halinde Fantom ve Savaşan Şahin’den sonra modern Türk hava gücünün dönüşümünün üçüncü aşamasını oluşturacakları söylenebilir. Bu dönüşüm yalnızca askeri ya da teknolojik olmayacak: Türkiye’nin özelde hava gücü, genelde de savunma ve güvenlik politikalarında harekât bağımsızlığına erişmesine sahne olacak. Bu da söz konusu projelerin taşıdığı önemi misliyle artırıyor.

Görsel; Milli Muharip Uçak (MMU) tanıtım görseli, TUSAŞ

——————————————-

Kaynak:

https://yetkinreport.com/2022/11/26/milli-muharip-ucak-ve-turk-hava-gucunun-donusumu/