Yunan savaş uçaklarının 23 Şubat 2021 tarihinde Adalar Denizi Ege’nin uluslararası sularında hidrografik araştırmalar yapan TCG Çeşme’yi taciz etmesi kuşkusuz Türk halkını son derece rahatsız etmiştir. Biraz daha açık seçik ifade edelim, rahatsız eden Yunan savaş uçaklarıdır, rahatsız edilen ise Türk Deniz Kuvvetlerine ait bir gemidir. Durum böyle olunca bu konuya biraz kulak kabartmanız gerekmektedir. Ama bundan da daha önemlisi, kamuoyunu bilgilendirmeyi kendilerine misyonik görev sayanların yaptıkları iki önemli hata doğrusu beni içten içe rahatsız etmiştir. Bunun için, hemen her laf sonrası “aynen” diyenler gibi her lafında ‘irrite edici iyy’ hayret ünlemesi de yapmak istemiyorum. Son derece itici bir şekilde ‘Monşer, beni ziyadesiyle irrite etti’ demek de istemiyorum ama bu iki hususun asabiyet ayarlarım ile inceden inceye oynandığını ifade etmek istiyorum. Bilmeden konuşanların davranış ve tutumları hatta gözünün içine baka baka yayvan bir sırıtış ve yavşak bir edayla sergilenmesi doğrusu benim gibi, sizlerin de hoşunuza gitmez, sanırım. Neydi bunlar? Söyleyelim. Bunlardan birincisi ‘TCG’ sözcüğünün anlamının bilinmemesi, ikincisinin ise taciz sırasında Yunan savaş uçaklarının ‘chaff parçacıklarının kullanma yerinin ve amacının bilinmemesi’dir. Bunları bilmeden kalkıp bir de üzerine yorum yapmak gerçekten insanı irrite etmektedir. Efendim ‘Türkiye Cumhuriyeti Gemisi’ kısaltması olan ‘TCG’, Türk Deniz Kuvvetlerine, Türkiye Cumhuriyeti Bahriyesine ait gemi demektir. Deniz kuvvetlerine mensup leventlerimiz erlerimizin giydikleri şapkalarında TCB kısaltması yazmktadır. Bunun anlamı ise Türkiye Cumhuriyeti Bahriyesi’dir. Bu iki kısaltma, 29 Ekim 1923 tarihinde TBMM’de Cumhuriyetin kabul edilmesiyle resmen kullanılmaya başlanmıştır. Yani yasaldır. ‘Her Birşeyleri Bilenler (HBB) neden bu önemli ayrıntıyı gözden kaçırmışlardır, onu da anlamış değilim. Hayret ki ne hayret! Şimdi de onların olmayan bilgilerini tazelemek istiyorum. ‘TCG Çeşme’ gemisi, ne Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı’na (TPAO) ne de Maden Teknik Arama’ya ait Ege Denizi’nde Türk kıta sahanlığında petrol arama ve sondaj yetkisi verilmiş bir gemi değildir. Aynen ‘USS’ (United States’ Ship), ‘Amerika Birleşik Devletleri Gemisi’ gibi, ya da HMS(His/Her Majesty’s Ship) ‘Majestelerinin Gemisi’ ‘Birleşik Krallık Deniz Kuvvetleri Gemisi’ gibidir. Yoksa HMS (Herkes mi Majesteleri’ni Sever) anlamında değildir. (1) Bir geminin askerî mi yoksa sivil bir gemi mi olduğu bu üç ön harften ayırt edilir. Bu ön ad, geminin milliyetini belirler. Arkasından geminin adı gelir. Mesela USS Eisenhower Uçak Gemisi gibi. Hangi ön adı kullanacaklarını ülkeler kendileri belirlerler. Türkiye Cumhuriyeti hariç dünyadaki çoğu ülke İngilizce kısaltmalardan oluşmuş ön ad kullanır. Örneğin Tayland HTMS (His Thai Majesty’s Ship / Tayland Majesteleri Gemisi), Çin Halk Cumhuriyeti – ROCS (Republic of China Ship / Çin Cumhuriyeti Gemisi), Japonya – JDS (Japanese Defence Ship / Japonya Savunma Gemisi) gibi. Ya da sıklıkla görmeye alıştığımız Yunanistan – HS (Hellenic Ship / Yunan Gemisi), İsrail – INS (Israeli Naval Ship / İsrail Donanma Gemisi) gibi.
Ege Denizinin kuzeyinde uluslararası sularda Yunan Hava Kuvvetleri F-16 ‘ları tarafından taciz edilen TCG Çeşme gemisi Türkiye Cumhuriyeti Bahriyesine ait bir askerî gemidir. Türk Deniz Kuvvetleri’ne ait TCG Çeşme gemisi, Ege Denizi’nin kuzeyinde Yunanistan’a ait Limni, İksiri ve Kırlangıç adaları arasındaki uluslararası sularda 18 Şubat 2021 tarihinden 2 Mart’a kadar NAVTEX ilan edilerek açıklanan hidrografik ve oşinografik (denizin ve kıyının değişen fiziksel özellikleri) araştırmalar yürüten ve İstanbul Çubuklu’da Seyir, Hidrografi ve Oşinografi Dairesine bağlı bir gemidir. Denizin değişik özellikleri denildiğinde deniz kirliliği ve deniz analarının zaman zaman yoğunluk kazandığı zamanlarda görüldüğü gibi plaktonların hareketleri gibi biyolojik araştırmalar yapmaktadır. Kıyıların değişen fiziksel özellikleri denildiği zaman, özellikle amfibi araçların kuru kapak atabilmesine olanak sağlayacak kaya, topuk ve kum hareketlerinin deniz zemininde yığılması anlaşılmalıdır. Bu tür araştırma gemileri bu tür olumsuzlukları tespit ederek seyir halindeki gemilerin seyrüsefer hizmetlerine yardımcı olmaktadırlar. Sanırım kulaklarımız, radyo ve televizyon ekranlarından bu dairenin vermiş olduğu hidrografik ve oşinografik bilgilere aşinayızdır.
TCG Çeşme gemisinin faaliyetleriyle ilgili olarak yayımlanan NAVTEX’in ardından Yunanistan, kolpocu bir yaklaşımla araştırmayı “olumlu havaya uymayan gereksiz bir eylem” olarak nitelendirmiştir. Millî Savunma Bakanlığı yetkililerinin verdiği bilgiye göre Yunanistan Hava Kuvvetlerine bağlı 4 F-16 uçağı, Limni adası batısında TCG Çeşme gemisine yaklaşmıştır. Maalesef üzülerek ifade etmek gerekir ki, provokatörlüğü özellikle Ege Adalar Denizinde bir yöntem haline getirmiş olan komşumuz Yunanistan’ın sık sık yaptığı taciz hareketlerinden sadece birisidir. Bu sabır zorlayan provokatör hareket esnasında bir Yunan F-16’sı, TCG Çeşme’ye 2 deniz mili (2X1.859 m.= 3,718 km) mesafe ve 1000 metre irtifada ‘chaff’ fişeği atmıştır. Metalize cam, kalay ve alüminyum gibi maddelerden imal edilmekte olan ve de ısı ve radar güdümlü füzeleri atlatmak için kullanılan önleme amaçlı ‘chaff sistemi’ askeri uçakların olmazsa olmazıdır. Sistem pilotlar tarafından veya uçaktaki sistemler tarafından otomatik olarak fırlatılabilmektedir. ‘Chaff’ fişeklerinin atılması, tamamıyla hava savunma amaçlı olup, Türk Silahlı Kuvvetlerinin Yunan askerî uçaklarını kilitleyerek atabileceği ısı ve radar güdümlü füzelerden korunmak için, bir anlamda onların ısı ve elektronik güdüm sistemini kandırmak için kullanılan bir sistemdir. Deyim yerindeyse bu seviyeye geldiğine göre Yunan F-16 ‘ları, Türk karşı hareketinden bayağı bir korkmuşlardır. O kadar ki, Yunan medyası konunun yalan olduğunu gündeme taşımıştır. Yunan Kathimerini gazetesinin haberine göre Atina, Çeşme gemisinin Yunan jetleri tarafından taciz edildiği iddiasını reddetmiştir. Yunanistan Savunma Bakanlığı’ndan yapılan açıklamada, “Yunan uçaklarının bölgede bulunmadığı, eğitim çalışmalarının olayın gerçekleştiği yerin güneybatısında olduğu” savunulmuş ve tevil yoluna gidilmiştir. Çünkü Türk Hava Kuvvetleri uçakları tarafından it dalaşı (dog fighting)’na maruz kaldıklarında başına gelebilecekleri iyi bilmektedirler. Tekraren söylemekte yarar var, metalize cam, kalay ve alüminyumdan üretilen ‘chaff’ fişeği ile atılan parçacıklar bir taciz aracı değil; bir savunma, kendini koruma ‘kullan-at’ aygıtıdır. Tıpkı S 400 Yüksek İrtifa Füzesavar Hava Savunma Sisteminin taarruzî amaçlarla değil, savunma amaçlarla kullanıldığı gibi. Tıpkı batı mahreçli savunma amaçlı Patriot ‘Yüksek İrtifa Bölge Hava Savunma’ (THAAD) adlı balistik füze savunma sistemi gibi. Zannediyorum, anlaşılmıştır.
Malum Türkiye ile Yunanistan arasında 1973’ ten beri kıta sahanlığı sorunu bulunmaktadır. Ege’de Türkiye ile Yunanistan arasında yaşanan tartışmada en sık gündeme gelen ifadelerden biridir Kıta Sahanlığı’dır. Günümüzde iki ülke arasındaki bu sorun artık müzminleşmiş bir sorunsala evrilmiştir. Peki, o zaman Kıta Sahanlığı nedir, ne anlama gelmektedir? Kıta sahanlığı, devletlerin ekonomik anlamda üzerinde belirli egemen haklara sahip olduğu uluslararası deniz alanlarından biridir. Bir kıyı devletinin kara suları dışında kalan deniz yatağı ve toprak altında birtakım ekonomik haklar kullandığı alan olarak tanımlanan “kıta sahanlığı”, Uluslararası Adalet Divanı’nın 1969 tarihli kararında, “açık deniz altında kıyı devletinin ülkesinin ya da ülkesel egemenliğinin devamı ya da doğal uzantısı” şeklinde ifade edilmektedir. Karasularının dışındaki bu alan üzerindeki yetkilerin kullanımı tek taraflı ilana tabi değildir. Türkiye, bu hakkın Ege’de yaratacağı sıkıntılardan dolayı Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS))’ne imzacı ülkelerden olmasa da sözleşmenin birçok hükmü uluslararası teamülle bağdaştığı için Türkiye tarafından fiilen uygulanmaktadır. UNCLOS, devletlere kara sularının genişliğini 12 deniz miline kadar belirleme hakkı verir. Oysa Türkiye Cumhuriyeti Ege Adalar Denizinde 12 deniz milini kırmızı çizgi olarak belirlemiş, savaş sebebi saymıştır. İki devletin sahilleri bitişik ya da karşı karşıya olursa “tarihi haklar” ve “diğer özel durumlar” göz önünde bulundurularak kara sularının başka şekilde sınırlandırılmasının ön görmektedir. Uluslararası deniz hukukunda diğer önemli bir terim ise “bitişik bölge”dir. Bu, bir ülkenin kara sularına bitişik olan bölgeyi gösterir. Bitişik bölgenin dış sınırı, sahildar devletin kıyılarından itibaren 24 deniz milinden daha uzun olamaz. Kıta sahanlığı bir kıyı ülkesinin deniz alanında süren doğal uzantısıdır. Kıta sahanlığı olgusu ilk kez 1945 yılında Truman bildirisiyle ortaya çıkmıştır. Bu bildiriyle Amerika Birleşik Devletleri tüm dünyaya meydan okuyarak kıta sahanlığı dahilinde bulunan deniz altındaki ve üstündeki tüm kaynakların ABD ye ait olduğunu ilan etmiştir. Ege’deki deniz yetki alanları ile ilgili bir başka temel sorun Türkiye ve Yunanistan arasındaki kıta sahanlığı sınırının belirlenmesi konusudur. Ege’de Türkiye ve Yunanistan’a ait kıta sahanlığının sınırları henüz belirlenmemiştir. Şu anda ne Türkiye ne de Yunanistan Ege’de 6 deniz mili mesafesindeki karasularınının ötesinde, sınırlandırılmış bir deniz yetki alanına sahip değildir. Tartışmanın esas konusu, “Ege Denizi kıta sahanlığının Türkiye ve Yunanistan arasında, iki kıyı devletinin 6 deniz mili olan karasularının ötesindeki alanların da sınırlandırılması”dır. Kıta Sahanlığına göre daha kapsayıcı olan Münhasır Ekonomik Bölge (MEB) ise sahildar devletin hem deniz tabanı hem de su kütlesini kapsamaktadır. Kıta sahanlığının aksine MEB’in ilan edilmesi gerekir. Türkiye ile BM tarafından tanınan Libya hükümeti arasında 27 Kasım 2019 tarihinde Deniz Yetki Alanlarının Sınırlandırılması Anlaşması imzalanmıştır. Anlaşma metni, coğrafi sınırlar ve koordinatlar BM’ye gönderilmiş ve ardından anlaşma yürürlüğe girmiştir. Devlet aklının gereği Mısır’ın bir saygı çerçevesinde Türkiye’nin Doğu Akdeniz’de hakkaniyet çerçevesinde atmış olduğu adımı benimsemiş olması, diğer yandan Türkiye’nin Doğu Akdeniz’de zımnen tek taraflı olarak ilan ettiği kıta sahanlığı sınırlarının BM tarafından tescil edilmiş olduğunu da tereddüde mahal bırakmayacak şekilde açıkça göstermektedir.
Bu bölgede sahildar devletin deniz yatağı üzerindeki sularda, deniz yataklarında ve bunların toprak altındaki doğal kaynaklarının araştırılması ve işletilmesinde egemen hakları bulunur. Bu bölgede balıkçılığa ilişkin haklar da sahildar devlete aittir. MEB’in uzunluğu 200 deniz milinin ötesine geçemez. Yine sahilleri bitişik ve karşı karşıya bulunan devletler arasındaki MEB sınırlandırmasında “hakkaniyet” ilkesine uyulur. Doğu Akdeniz’e kıyıdaş olmayan Yunanistan, sözde Doğu Akdeniz meselesini Uluslararası Adalet Divanı’na taşımayı ısrarla dile getirmekte, ancak asıl başvurulması gereken Ege sorunlarını Uluslararası Adalet Divanı’na taşımaktan özellikle kaçınmaktadır.
Şimdi gelelim yapılan TCG Çeşme askeri gemisine yapılan tacize karşı geçmişte herhangi bir önlem ya da önlemle manzumesi üretilmiş midir? Gerçekten yaşanabilecek böyle bir durum önceden tahayyül edilebilmiş midir? Hiç olmaz olur mu? Yunanistan ile yaşanan Ege’nin gerilimli 1970’li yıllarını, 60 yaşının üzerindeki hemen herkes anımsamaktadır. Çünkü Türkiye’nin 1973 ten beri kıta sahanlığı sorunu bulunmaktadır. Bu konuda oldukça deneyimli bir bürokratik sahip olan Türkiye Cumhuriyeti tarafından imal-i fikirle bir mutabakat zaptı üretilmiştir. Ege’deki kıta sahanlığı uyuşmazlığı ve BM Güvenlik Konseyi’ne kadar gidilen o yıllarda gerilimi azaltmak üzere alınacak önlemlerle ilgili Kasım 1976 tarihli Bern Mutabakatı’dır. O tarihlerde iki devletin dışişleri bakanlarınca imzalanan Papulyas-Yılmaz Mutabakatı denilen bu belge hala mer’idir, hala geçerlidir.
Ülkemiz, bu konuda ilk adım olarak 1973 yılında Deniz Kuvvetleri Komutanlığı’mıza ait üzerinde modern sismik cihazlar olmayan TCG Çandarlı araştırma gemisi ile bazı çalışmalar yapmış, ancak günün olanakları ve geminin teknik donanımı nedeniyle elde edilen verilerle önemli bir sonuca ulaşılamamıştır. Ocak 1974 tarihinde Türkiye’nin Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı’na (TPAO) Ege Denizi’nde Türk kıta sahanlığında petrol arama ve sondaj yetkisi verilmesi ile bir kurumsallaşmaya gidilmiştir. Ege Denizi’nin uluslararası sularında petrol aramaya başlanılması, Türk araştırma gemisi “TCG Çandarlı”nın Mayıs 1974 tarihinde tekrardan Ege’ye çıkarılması doğal olarak Yunanistan’ın ortaya koymuş olduğu kolpocu ve komplocu hareketleriyle bir uyuşmazlık evresine girmiştir. Yunanistan’daki Cunta Hükûmeti’nin de desteği ile 15 Temmuz 1974’te Kıbrıs Cumhurbaşkanı Makarios’a karşı EOKA’cı Rumlar ve Rum Millî Muhafız Güçleri ile darbe yapılması Kıbrıs Türklerinin etnik temizlik yapılmasını gündeme taşımıştır. Türkiye’nin Kıbrıslı Türklerin olası bir soykırımını önlemek amacıyla garantör ülke sıfatıyla yapmış olduğu diplomatik çabalar da bir sonuç vermeyince 20 Temmuz 1974 Kıbrıs Barış Harekâtını yapmış ve ikinci harekât sonrası Kıbrıs’ta bugünkü durum hasıl olmuştur. 1975 ABD’nin silah ambargosu sonrası Ege Denizi’nde Türk kıta sahanlığında petrol arama ve sondaj çalışmaları daha da bir aciliyet kesp etmiştir. Bunun üzerine yurt dışından denizlerde petrol araştırması yapan ve deniz tabanından itibaren kilometrelerce derinlerden bilgi toplayabilen bir gemi kiralanarak Ege Denizi’nin kıta sahanlığı ve kabuk yapısı hakkında bilimsel veriler toplanması kararı verilmiştir.
Bu kapsamda, araştırma gemisi kiralanması amacıyla dünya genelinde yapılan tüm girişimler Yunanistan’ın lobi faaliyetleri nedeniyle sonuçsuz kalmıştır. Sürdürülen ısrarlı girişimler sonucunda nihayet 1975 yılında Norveç bayraklı “Longva” isimli bir araştırma gemisinin Ege Denizi’ndeki kara sularımızda ve uluslararası sularda araştırma yapması konusunda anlaşma yapılmış ve gemi Türkiye’ye getirilmiştir. Ancak, Yunanistan’ın da sürdürdüğü lobi faaliyetleri bu geminin de çalışmalara başlamasına engel olmuş ve 15 gün süre ile İzmir Limanı’nda bekleyen gemi tüm tazminatları ödenerek ülkemizden ayrılmıştır.
Ortaya çıkan olağanüstü koşulların, ülkemizin kıyı ötesi alanlarda petrol ve doğal gaz araştırmalar yapabilecek kapasitede bir araştırma gemisine sahip olması ihtiyacını şiddetle dayatması üzerine Maden Tetkik ve Arama Enstitüsü Genel Müdürlüğü, Direktörü Enstitüsünün direktörü Sadrettin Alpan’ın bu göreve talip olduğunu ve en kısa zamanda böyle bir gemiyi donatarak çalışmalara başlayabileceğini belirtmesi ile görev tereddüt edilmeden Maden Tetkik ve Arama Enstitüsüne verilmiştir. İhtiyacın zaman geçirmeden karşılanması amacıyla hazır bir tekne arayışına girişilmiş ve Ulaştırma Bakanlığı tarafından hizmet dışı bırakılmış olan “HORA” isimli tahlisiye gemisinin araştırma gemisine dönüştürülmesi önerilmiştir. Çift gövde kaplamalı (double bottom), perçinli HORA gemisi 1942 yılında Almanya’da imal edilmiş olup İkinci Dünya Savaşı’nda Atlas Okyanusu’ndaki Alman denizaltı gemilerine ikmal görevi yapmış, savaş sonrası 1949 yılında İngiltere’ye savaş tazminatı olarak verilmiş, bu gemi 1954 yılına kadar İngiltere’de “Hercules” adı ile açık deniz kurtarma römorkörü olarak görev yapmıştır. 1954 yılında ülkemizce satın alınan gemi, tekrar HORA adı verilerek, 1968 yılına kadar römorkör olarak kullanılmıştır. 1968 yılında gemi hizmetten çekilerek Güney Deniz Saha Komutanlığına bağlı Alaybey tersanesine bağlanmıştır. İşte bu geminin 1975 yılında MTA Enstitüsü tarafından araştırma gemisi olarak donatılmasına karar verilmesi üzerine, gemi İstanbul İstinye tersanesine çekilmiş ve kapsamlı bir tadilata alınmıştır. HORA tahlisiye römorkörünün uzun yıllar atıl kalmasından dolayı hemen hemen tüm gövde saçları yenilenmiş, içerisine yeni kamaralar yapılmış, 1050 beygir gücünde dizel ana makine ve güçlü jeneratörler yerleştirilerek seyir kabiliyeti kazandırılmıştır. Jeofizik araştırmalar bağlamında, gemi laboratuvarına günün teknolojisine uygun 48 kanallı derin sismik kayıt sistemi ve uydulardan alınan bilgilerle konum belirleyen navigasyon sistemi kurulurken, sismik enerji kaynağı olarak su içerisinde patlatılan yedi adet yüksek basınçlı hava tabancası, sismik veri toplamak için kıç güverteye konuşlu bir adet tambura sarılı 1200 metrelik sismik kablo ve hava tabancalarına yüksek basınçlı hava sağlamak üzere güçlü kompresörler monte edilmiştir. Bu aşamada ismi de “MTA Sismik-1” olarak değiştirilen geminin tekne tadilatı İstinye tersanesi personeli, jeofizik ve navigasyon sistemlerinin montajı ise Enstitü teknik personeli tarafından gerçekleştirilmiş olup üretici firmalardan herhangi bir destek alınmamıştır. Sadece, MTA personeline araştırma cihazlarını üreten firmalarda kısa süreli eğitimler sağlanmıştır.
Türkiye’yi sismik araştırma gemisinden mahrum etmek isteyen Yunanistan tarafından ileri sürülen tezleri çürütecek tek yol bilimsel araştırmalar ile gerçekleri ortaya koymaktan geçmektedir. MTA Sismik-1 araştırma gemisi de 16 Temmuz 1976 tarihinde İstinye tersanesinde bağlı olduğu iskeleden halatlarını çözerek bu amaçla Ege Denizi’ne doğru hareket etmiştir. (1)
MTA Enstitüsü tarafından donatılarak Ege Denizi’nde araştırmalar yapmak üzere sefere çıkılması, deniz komşumuzda büyük bir sansasyona neden olmuş ve Çanakkale Boğazı’na en yakın adalarının 12 mil etrafına şamandıralar yerleştirilerek bu sınırların ihlal edilmesinin ülke sınırlarını ihlal anlamına geleceği ve araştırma gemisine batırma dâhil her türlü engellemenin yapılacağı duyurulmuştur. Ancak, MTA Sismik-1 Türk Hükümetinin talimatları doğrultusunda, 12 mil karasuyu sınırlarını tanımayarak sadece uluslararası hukuk ilkeleri çerçevesinde ve 6 mil sınırlarını dikkate alarak şamandıralarla çizilen sınırları yarıp geçmiştir. Silahsız ve amacı deniz araştırması yapmak olan MTA Sismik-1 gemisi komşu ülkenin tüm tacizlerine karşın ilk seferini kararlılıkla ve başarı ile tamamlamıştır. Yunanistan’ın geri adım atmasına neden olmuştur. İşte gerçek kahramanlık budur. Bu ilk sıcak karşılaşmanın herhangi bir sorun yaşanmadan atlatılması üzerine komşu ülke 12 mil esaslı şamandıraları toplamış ve 6 mil sınırlarına geri çekilmiştir. MTA Sismik-1 gemisi de 1976 yılında Ege Denizi’nin uluslararası sularında 5000 km. yi aşan sismik veri kaydetmiştir. 1976 Eylül ayı sonlarında, deniz şartlarının zorlaşması nedeniyle çalışmalar sonraki yıl devam etmek üzere sonlandırılmış ve çalışmalara ait rapor ilgililere sunulmuştur. Yunanistan, Ağustos 1976’da Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi’ne ve aynı zamanda Uluslararası Adalet Divanı’na başvurmuştur. Güvenlik Konseyi, 25 Ağustos 1976 tarihinde çıkan 395 sayılı kararıyla taraflara görüşmelere tekrar başlamaları ve Divan’a başvurma olasılığını da göz önünde tutmaları önerisinde bulunmuştur. Uluslararası Adalet Divanı, Yunanistan’ın ihtiyati tedbir olarak “koruma önlemi alınması” istemini 11 Eylül 1976 tarihinde reddetmiştir. (2)
Bunu müteakip, “Ege Kıta Sahanlığı” konusu Yunanistan tarafından Lahey Adalet Divanına taşınmış, 11 Kasım 1976 tarihinde Bern anlaşmasını imzalayan iki ülke kıta sahanlığı sınırları belirleninceye kadar uluslararası sularda karşılıklı olarak petrol araştırması yapmama kararı almışlardır. Bunun üzerine İsviçre’nin Bern kentinde Türkiye Cumhuriyeti Dışişleri Bakanı Mesut Yılmaz ve Yunanistan Dışişleri Bakanı Populyas’la başlayan ikili görüşmeler, Ege kıta sahanlığı uyuşmazlığı konusundaki ilişkilerde tarafların tutumlarını belirli kurallara bağlayan bir bildiriyle sonuçlanmıştır. Populyas-Yılmaz Bern Bildirisi, Bern Mutabakatı ya da Bern Deklarasyonu da adı verilen mutabakat zaptı, Ege kıta sahanlığı uyuşmazlığı konusunda 11 Kasım 1976 tarihinde Türkiye ile Yunanistan arasında imzalanan bir ara anlaşma niteliğindedir.
Bern Deklerasyon’una göre:
“1- Her iki taraf, kıta sahanlığının sınırlandırılması ile ilgili karşılıklı rızalara dayalı bir anlaşmaya ulaşmak için görüşmelerin samimi, ayrıntılı ve güven içerisinde bir yaklaşımla yapılmasında uyuşurlar.
2- Her iki taraf bu görüşmelerin içeriğinden dolayı kesinlikle gizli olmasında uyuşmuşlardır.
3- Her iki taraf, kıta sahanlığı ile ilgili ayrı ayrı kendi görüşlerini korurlar.
4- Her iki taraf, bu anlaşmanın ayrıntıları ve görüşmelerin yapılması sırasında yapılan önerileri görüşmelerle ilgili olmayan herhangi bir dış ortamda kullanmama yükümlülüğünü üstlenirler.
5- Her iki taraf, ortaklaşa olarak yapılmasına karar vermedikçe, görüşmelerin özüyle ilgili olarak basına açıklama yapılmaması ya da bilgi sızdırılmamasını kararlaştırmışlardır.
6- Her iki taraf, Ege Denizi kıta sahanlığı ile ilgili olarak görüşmeleri zarara uğratabilecek inisiyatif ya da hareketten kaçınmayı yükümlenmişlerdir.
7- Her iki taraf, ikili ilişkiler ile ilgili olduğu kadar, diğer tarafı güvensizliğe yöneltecek herhangi bir inisiyatif ya da davranıştan kaçınmayı yükümlenmişlerdir.
8- Her iki taraf, iki ülke arasında kıta sahanlığı sınırlandırılmasında kullanılabilecek pratik kriter ve kesin ilkeler sonucuna varmak amacıyla bu konu üzerinde uluslararası kuralları ve uygulama durumlarını araştırmak konusunda uyuşmuşlardır.
9- Bir karma komisyon bu amaçla kurulacak ve ulusal temsilcilerden oluşacaktır.
10- Her iki taraf, birbirlerine danıştıktan sonra ileriki görüşmeler sırasında tedrici bir yakınlaşmayı benimsemek konusunda uyuşmuşlardır. (3)
20 Kasım 1976 tarihinde Ankara ve Atina’da açıklanan Bern Bildirisi’ne göre iki ülke, görüşmelere zarar verebilecek herhangi bir davranıştan kaçınılmasını ve “aralarında kıta sahanlığının sınırlandırılması için yararlı olabilecek bazı ilke ve pratik ölçütlerin saptanması amacıyla” devlet uygulamalarının ve uluslararası kuralların incelenmesini karar altına almıştır.
Ege Denizi uluslararası sularının çalışmalara kapatılması üzerine MTA Sismik-1 gemisi diğer denizlerimizdeki karasularımız ve uluslararası sulardaki çalışmalarına devam etmiştir. Bu kapsamda ilk olarak 1976 yılı Kasım ayında Akkuyu nükleer santralinin yer seçimine yönelik olarak kıyı ötesi aktif fay araştırmaları projesi yürütülmüş ve Akdeniz’de yüksek ayırımlı sığ sismik ve derin sismik verisi toplanarak raporlanmıştır. 1977-1981 yılları arasında ise Ege Denizi hariç tüm denizlerimizde, TPAO Genel Müdürlüğü’nün kıyı ötesi ruhsatlarında yaklaşık 20.000 km sismik veri toplanarak TPAO’ya teslim edilmiştir.
Bern Bildirisi’nden sonra kuşkusuz ikili görüşmeler sürdürülmüştür. 1978’de Montreaux’de Yunanistan Başbakanı Konstantin Karamanlis ile Türkiye Başbakanı Bülent Ecevit arasındaki zirve toplantısından sonra müsteşarlar ve uzmanlar düzeyinde görüşmeler devam ettirilmiştir. Ancak Yunanistan’ın Türkiye’nin yardımıyla 01 Ocak 1981 tarihinde AB’ye daimî üye statüsünde kabulü sonrası ve de Yunanistan’da Panhelenik Sosyalist Hareket’in (PASOK) seçimleri kazanması ve işbaşına gelen iktidarın narsist eğilimlerinin tavan yapması üzerine başbakan olan Andreas Papandreu’nun yönetimi tarafından görüşmelere son verilmiştir. İkinci kez 1985’te seçim kazanan Papandreu’nun, “kendi iktidarlarından önce yapılmış anlaşmaları tanımayacakları” yolunda verdiği demeçler uzun süre Yunan basınında yer almıştır.
Bu arada Yunanistan’ın kendi karasuları dışında petrol arama etkinlikleri yeniden başlamıştır. 1986’da Taşoz Adasının doğusunda petrol bulunmuş, Yunan karasularının dışında sondaja başlanacağı yönündeki haberler Mart 1987’de gerginliği artırmıştır. 1987 yılında, Ege Denizi’ndeki kıta sahanlığı sorununun yeniden gündeme gelmesi üzerine, iptal edilen denize elverişlilik belgesi dahi yenilenemeden, MTA Sismik-1’e yeniden Ege Denizi’ne açılma talimatı verilmiştir. MTA Sismik-1’in bu hali bile komşu ülkenin Ege Denizi’ndeki faaliyetlerini durdurması için gerekli tesiri sağlamıştır. (4) Diplomatik alanda da Türkiye Cumhuriyeti, sorumlu bir devlet bilinciyle Bern Bildirisi’ne uyulmasını istemiştir. Bildirinin ancak ikili görüşmeler süresince geçerli olduğunu, görüşmeler kesildiğine göre 1976’daki anlaşmanın artık geçerli olmadığını öne süren Yunan yanıtı üzerine, 25 Mart 1987 tarihinde Türkiye Cumhuriyeti, Yunan adalarının çevresinde petrol arayacağını ilan etmiştir. Silahlı çatışmaya yol açabilecek bir bunalım doğduysa da 28 Mart 1987 tarihinde her iki tarafın da şimdilik 6 mil olan kendi karasuları dışına çıkmayacağı açıklanmıştır. (5)
Sevgili okurlar, bütün bunlardan sonra demem odur ki, Türkiye Cumhuriyeti bir devlet geleneği olarak ‘güçlünün haklı değil, haklının güçlü olduğu’ genel insancıl ilkesini benimsemiştir. Ancak günümüzde orman kanunun hüküm sürdüğü ve güçlülerin haklı olduğu bir zeminde de karşı tedbirlerini de devlet aklıyla geliştirmiştir. Onların kuralı bellidir. Güçlüysen sen haklısın, gerisi sadece teferruattır. Ama ‘Bizim için mevzu vatansa gerisi teferruattır’. Karşı taraf ne yaparsa yapsın, ulusal ant ile bütünleşmiş Türk Halkı bunu ‘Millî Mücadele’de göstermiştir. Başta Mustafa Kemal ve Millî Mücadele liderleri “söz konusu olan vatansa”, hiçbir ayrıntıyı “teferruat” saymamışlar, kılı kırk yararak ulusal zafere ulaşmışlardır. Türk halkı bu konuda deneyimlidir. Dış dünyadan izole etmek amacıyla çok taraflı kuşatma için yığınak yapmak, AB(D)’nin güdülediği diğer Truva Atı ülkeleri de arkasına alarak, tek taraflı ambargo uygulamak, üstelik çıkarları için yapılanları kovuşturmak ya da görmezden gelmek, başkalarının üzerine yığmak, işlenen suçları büyüterek kendi suçlarını unutturmak sömürgecilerin tarihidir. Batının çağdaşlaşma ve özgürlük maskesi altında dikte ettirdiği kural ‘Ne kadar güçlüysen, o kadar haklısın’ kuralıdır. Türkiye Cumhuriyeti bu kural çerçevesinde kendisine yapılacak olanları önceden görmüş ve önlemlerini buna göre de geliştirmiştir. Yadsınamaz bir gerçektir ki, batı uygarlığı kindarlık, sömürü, eşkıyalık, hırsızlık ve haksızlık üzerine kurulmuş deyim yerindeyse bir vahşet medeniyetidir. Bu vahşet medeniyetinin emareleri Ege Denizinde, Meriç Nehri kıyısında sığınmacılara karşı Yunanistan tarafından acımasızca yerine getirilmektedir. Türkiye doğru yoldadır, meraklar buyurmayın, bu badireden de güçlenerek çıkacaktır sevgili okurlar.
Dipnotlar
(1) Sinan Kavukçu, ‘Maden Tetkik ve Arama Genel Müdürlüğü Kıyı Ötesi Araştırmaları Tarihçesi’ Doğal Kaynaklar ve Ekonomi Bülteni, Sa.20, Ankara, 2015, ss.9-12
(2) Taner Erim, ‘HMS (Herkes mi Majesteleri’ni Sever) İndigo Dergisi, 13 Şubat 2016; ‘https://indigodergisi.com/2016/02/hms-herkes-mi-majesteleri-ni-sever/ Erişim Tarihi 13.03.2021/
(3) Bahçeşehir Üniversitesi, Denizcilik ve Global Stratejiler Merkezi, “Bern Deklerasyonu”, İstanbul, 25 Şubat 2021; https://baudegs.com/berndeklarasyonu/Erişim Tarihi 14.03.2021/
(4) MTA Sismik-1 2006 yılında İTÜ Denizcilik Fakültesi’ne eğitim gemisi olarak hibe edilen gemi okul gemisi olarak hizmetine devam etmektedir.
(5) Fuat Aksu, “Güvenlik Boyutunda Ege Sorunlarının Geleceği ve Türkiye”, Stratejik Araştırmalar Dergisi, Temmuz 2005; https://ipfs.io/ipfs/QmQP99yW82xNKPxXLroxj1rMYMGF6Grwjj2o4svsdmGh7S/out/A/Bern_Bildirisi.html /Erişim tarihi: 14. 03. 2021/
