Prof.Dr. Kemal ÜÇÜNCÜ 

Güney Kafkasya’nın güvenliği ve refahı ve kalkınması açısından Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan’ın ortak bir ekonomik ve kültürel alan olarak bir Gümrük Birliği içerisinde yeni bir perspektifle işbirliğine yönelmeleri tarihsel, ekonomik, stratejik pek çok faktörün imkan verdiği bir profile sahiptir.Türkler ve Gürcüler İskit-Hun-Avar, Hazar, Selçuklu Osmanlı dönemlerinde ortak bir kültürel habitusu paylaşmışlardır. Pek çok ortak aile vesilesiyle akrabalıklar tesis edilmiştir. Türkiye-Azerbaycan ilişkileri Batı Oğuz Türklüğü’nün iki devleti bir milleti anlayışı etrafında şekillenmiştir. Türkiye, Azerbaycan ve Gürcistan sınırları kültürel olarak bir anlam ifade etmezler.Uzun yüzyılların siyasal ilişkilerinin dayattığı suni bir yapıdır.Türk kültür havzası Sarp kapısında bitmez. Keza kadim Gürcü kültürünün bu coğrafyada pek çok iltisakları vardır. Bu alan kadimden günümüze kadar Karadeniz üzerinden Mezopotamya’ya bağlanan kritik bir eşiktir. Aynı kültürel ve ekonomik alandır. 

Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı esasen bu alanı demiryolu ile entegre eden bir alandır. Keza Batum Havalimanı’nın Türkiye’nin iç havaalanı gibi ortak kullanımı Kars anlaşmasının getirdiği Türkiye, Azerbaycan, Nahcivan ve Batum arasındaki özel ilişkiler esasen bu perspektifin tarihsel ve diplomatik arka planını oluşturur. 

Orta Asya havzasının, kapalı kara havzasının Batıya entegre olacağı büyük pazara ulaşabileceği yegane alan Karadeniz limanlarıdır. Nitekim Kazakistan büyük bir stratejik öngörü ile Batum limanının uzun vadeli olarak kiralayarak bir açık deniz liman çıkışı elde etmiştir. 

Türkiye’nin Karadeniz bölgesinin ve limanlarının demiryolu ile entegre biçimde Gürcistan Hopa üzerinden bağlanması bölge açısından büyük bir lojistik stratejik avantaj oluşturacaktır. Bunu Türkiye’yi uzun yıllardır yönettiğini zanneden asker sivil vasat kavrayamadı. Zira kültürel coğrafya ve tarihsel coğrafyayı bilmezler. 

Türkiye burada akıllı, seçenekleri olan, Doğu-Batı dengesini ve ulusal menfaatlerini gözeten a,b, c seçenekleri olan bir politik strateji belirlemek durumundadır. Her zaman söylüyorum bu yeni stratejinin ana omurgasını operasyonel ve stratejik bilgi üreten bir Türkoloji oluşturmalıdır. 

Defaatle dile getirdim, Kazakistan dış politikası Türkoloji merkezli bir dış politika. Biz kültür diplomasisi yapamıyoruz. Çok sığ ve edilgen kurumsal yapımız var. Ankara, İstanbul’da üç beş kişi, klik akademik bir araya gelip birbirini onaylıyorlar. TRT’de dış politika yorumlarını takip ediyoruz. İran konuşan uzmanların hiçbiri İran’ı görmemiş. Oğuz coğrafyasının dinamiklerini bilmiyor; ama “dalında” uzman. Burası bizim yakın kara ve deniz havzamız. Ama tanımıyoruz. Bilgisine sahip değiliz. Kafamızı Ortadoğu’ya gömdüğümüz bu süreçte bu yeni perspektifi ıskalıyoruz. 

Bu durum yeni bir güç, hegemonya, siyasi ve uluslararası ilişkiler kompozisyonu demektir. Bölgemiz bütün bu çerçevenin tam da orta noktasında bulunmaktadır. 

Ülkemizde meseleler günübirlik pratik sorunlar üzerinden konuşulmaktadır. Oysa ki büyük perspektifler ve planlamalar teorik bir bakış açısı içerisinden ortaya konulmak durumundadır. Karadeniz bölgemiz özelinden bakınca; Ovit Tüneli, Tirebolu, Tüneli, Yağmurdere üzerinden Bayburt’a demiryolu tünel tartışmaları “bölgemizin ve ülkemizin en temel ihtiyacı olan liman demiryolu entegrasyonu ve en kestirme yoldan Avrasya demiryolu ağlarına bağlanma ihtiyacı” gölgelenmektedir. Trabzon limanının demiryolu ile Gürcistan üzerinden Avrasya demiryollarına entegre olması demek. Ortadoğu-Afrika-İç Asya-Uzak Doğu hatlarının birbiri ile en avantajlı lojistik hattıdır. 

Karadeniz’i havzası ile birlikte geniş manada düşündüğümüzde 500 milyonluk nüfusu, 1 trilyon doları aşan dış ticaret hacmi 20 milyon kilometrekarelik yüzölçümü, ayrıca dünyanın en büyük 2. enerji havzasının iletim ve işlenme hatları üzerinde olması özellikleri ile önemlidir.Konuyu daha iyi anlaşılır kılmak açısından Trabzon’dan bazı mesafeleri zikretmekte fayda var:

Almaatı 3058 km, Bakü 1100 km., Tiflis 444 km., Bazargan 650 km., Tebriz 950 km,Tahran 1617 km., Nahcivan 750 km., Diyarbakır 626 , Mardin, 721 kilometredir. Bölgenin Mersin Limanından sonra açılacağı 2. alternatif mekândır. 

Tebriz’le Trabzon’un mesafesi aşağı yukarı Trabzon’la Ankara mesafesindedir. Tebriz’in Bender Abbas Limanına uzaklığı 2000 km., dir.[Trabzon 700 km].Trabzon ise bölgenin lojistik kapısı olmaya adaydır. Bunun tahakkuku için bu hattı cazip kılacak teşvik ve önlemler [akaryakıt fon istisnası gibi] hemen alınmalıdır. Uzun vadede Tebriz-Erzurum-Trabzon hattı tarihte olduğu gibi bir ekonomik havzaya dönüşebilir. 

Türkiye, bugün, suyolu-demiryolu güzergâhlarından oluşan uluslararası ticaret koridorları ile baypas edilmiş durumdadır. Ülkemizin, uluslararası ticaretten pay alabilmesi için var olan limanlarımızın hızla modernize edilmesi ve bu limanlarımızın gerek ulusal ve gerekse uluslararası demiryolları ile entegre edilmesi gerekiyor. Bu bağlamda, Doğu Karadeniz Limanları öncelikli projeler arasında olmak zorundadır. Özellikle, Baltık Denizi-Ren-Tuna-Karadeniz Suyolu Güzergâhı eskiden olduğu gibi bugün de çok önemli bir güzergâh olup bu güzergâhın en doğu ucunda Doğu Karadeniz Limanları bulunmaktadır. 

Bu limanlardan Asya Demiryolu ağına bağlı bulunan limanların çok büyük bir avantaja sahip olduğu apaçık görülmektedir. Asya’yı Ortadoğu’ya Türkiye’nin Doğu ve Güneydoğusunu GAP hinterlandını en kestirme yoldan Asya pazarına en yakın ve optimum olarak bağlama avantajına sahiptir. Bu aynı zamana Türkiye’nin Türk dünyası ve akraba topluluklar ile Pazar anlamında bütünleşmesini entegrasyonunu beraberinde getirecektir. Bu eksen dünyanın en önemli lojistik eksenlerinden biri olmaya adaydır. Karadeniz Rus limanlarına çıkıldığında kanallar sistemi ile kuzey denizine hazara, demiryolları ile bütün Asya’ya açılmak mümkündür. Mersin Şanghay mesafesi 14.000 km. olduğu hesaplanırsa bahsettiğimiz güzergâhın avantajı kendiliğinden ortaya çıkar. 

Türkiye ve Doğu Karadeniz siyasileri, bürokratları 1880’den beri Trabzon limanının öneminin azalmasının nedenlerini hala idrak edememiş gözükmektedir. 1880’lerde Çarlık, Poti limanını demiryolu ile entegre ederek avantajlı konuma geçirmiştir. Trabzon ve Doğu Karadeniz limanlarının önemi bu tarihten itibaren azalmıştır. Bugün Poti limanında gemiler günlerce sıra beklemektedir. Türk müteşebbisi bu havzadaki özelleştirmelere yönlendirilmelidir. 

Trabzon Bakü mesafesi İstanbul’la aynıdır. 4 saatlik hızlı trenle Bakü Karadeniz’e bağlandığında Hazar bağlantılı olarak Kazak-Türkmenistan-Türkiye ulaşımı 12 güne düşer. Bölge ülkeleri limana çıkış imkânı bulurlar. Hatta bölge limanlarından biri bu amaçla Türk Konseyi Türk İşbirliği perspektifi çerçevesinde tahsis edilebilir. Bir adım sonrası Çin’in bu sisteme entegre olmasını sağlar. Trabzon, Rize, Hopa limanının Hazar havzasıyla ilişkisi sağlanmış olur. Trabzon limanının Doğu Anadolu ve GAP bölgesi ile demiryolu bağlantısı İpek yolu güzergâhından Gümüşhane-Erzurum hattından gitmek durumundadır. Bunu 150 yıl önce Osmanlı Devletinin yaptırdığı bir etütte mühendis Pastırmacıyan detaylı bir şekilde ortaya koymuştur. 150 yıl sonraki kavrayış ve değerlendirmeler o noktanın gerisine düşmemesi gerekir. Konuşulması gereken gerçek gündem budur. Bölge kamuoyunun ve yöneticilerimizin ısrarla ve öncelikle takip etmesi gereken mesele Trabzon-Batum demiryolu meselesidir. Bu ödev aynı zamanda Gazi Mustafa Kemal’in deha derecesindeki öngörüsüyle bizlere vasiyetidir. 

Espriyle söyleyelim: “Sovyetler Birliği T şeklinde masa etrafında yapılan sonu gelmez toplantılardan battı. Konuyu bilmeyen insanların bir araya gelip “küçük toplantılarda”, döne döne aynı meseleyi konuşup 2012 yılında “liman önemlidir, demiryolu önemlidir” gibi muazzam sonuçlara varması ülkemiz açısından hüzün vericidir.” 

Türkiye Azerbaycan Gümrük Birliği Gürcistan’a güvenlik açısından ticaret açısından pek çok önemli menfaat sağlayacak niteliktedir. Keza Azerbaycan bu entegrasyonu sağladığı zaman Orta Asya’nın batı ile bütünleşeceği ana güzergah olacaktır.Bu ittifak, dünyanın gelecek 50 yıllık tarihinin şekilleneceği bu yakın coğrafyada Karadeniz, Kafkasya ve Hazar hattında son derece büyük bir vizyon olarak mihver bir konuma yükselme potansiyeline sahiptir. Bu birlik bölgeye bir tehdit oluşturmaktan ziyade, zenginlik ve barış getirme kabiliyetine sahiptir. Rusya Ortadoğu ile olan ilişkilerinde bu hat üzerinden lojistiğini yönlendirebilir. Bütün Okyanusu dolaşmak mecburiyetinde kalmaz. Barış içerisinde hızlı trenle Akdeniz sahillerine tatile inme avantajına kavuşur… 

Kaynak :

http://www.21yyte.org/tr/arastirma/orta-asya-arastirmalari-merkezi/2014/08/25/7748/yeni-bir-stratejik-vizyon-onerisiturkiye-azerbaycangurcistan-gumruk-birligi